商船与渔船防碰撞对策研究.docx

说明：死亡人数包含失踪人口，下同。商船与渔船防碰撞对策研究◇栗倩云农业部渔业局100125曾省存中国水产科学研究院100141近年来，随着我国经济社会发展和新海洋制度实施，特别是海上交通运输业快速发展，商船通航密度日趋增大，渔船传统作业渔场与海运航线交叉重叠，船舶碰撞风险加大，商船与渔船之间碰撞事故频繁发生，给渔民生命财产安全造成重大损失，已成为水上交通安全生产的重要隐患。为有效遏制商船与渔船碰撞事故多发态势，保障渔民生命财产安全，渔业和海事管理部门采取了一系列措施，特别是2009年，农业部、交通运输部签订《加强水上交通安全管理合作备忘录》以来，渔业和海事部门加强合作，强化船员培训教育，开展联合执法，推进渔船安全装备建设，取得了明显效果。但是，由于引发商船、渔船碰撞事故增多的因素十分复杂，目前事故多发态势没有从根本上遏制，特别是重特大碰撞事故仍时有发生。如何减少商船与渔船碰撞事故，成为当前海上安全监督管理部门亟待研究解决的问题。一、商船与渔船碰撞现状分析（一）商船与渔船碰撞事故形势严峻近年来，商船与渔船碰撞事故增多，由于渔船规模小、安全装备差、经营方式分散，与商船发生碰撞后往往难以施救，造成渔船沉没，渔民群死群伤。据农业部渔政指挥中心不完全统计，2006年至2011年，商渔船碰撞事故268起，死亡人数高达562人，平均每起事故就有2.1人丧生，95%以上的渔船沉没。其中2006年至2008年，商渔船碰撞事故逐年递增，从34起上升到44起；2008年金融危机暴发，航运业受到冲击，2009年碰撞事故大幅回落，事故起数降至27起；但随着金融危机后航运业复苏，2010年碰撞事故又大幅上升，多达63起，死亡人数更是高达141人；2011年事故起数和死亡（失踪）人数虽有所降低，但与前几年相比仍是居高不下，碰撞事故死亡人数破百，渔民生命财产遭受巨大损失。322012年第5期33责任编辑郝向举探讨分析（二）商船与渔船碰撞事故的主要特征事故发生后，商船不主动停船施救，擅自驶离现场的1.事故发生的时间和区域相对集中情况占比很高，以致贻误最佳救助时间，造成事故人员死碰撞事故发生时间主要集中在每年的3～5月和10～12亡（失踪）率居高不下。据案例调查分析，碰撞事故发生月间的渔汛季节。在22：00～06：00之间，大雾等恶劣天后，只有极少数为商船并未察觉而驶离现场，多数情况属气，风暴来临或结束，鱼群相对密集时，碰撞事故更易恶意逃逸。据不完全统计，2011年的前三季度商渔船碰撞发生。图2中可以看出，2010年碰撞事故基本符合这一特事故当中，肇事船逃逸占比30%，造成死亡（失踪）人数征。占比则为43%。二、商船与渔船碰撞的原因分析（一）渔船作业区域与商船航线相互交叉重叠是客观原因近年来，我国沿海经济和对外贸易快速发展，海上交通运输日益繁忙，加之海洋开发及新海洋制度实施，导致渔场范围缩小，船舶密度增大，航路与渔业习惯作业区重合，客观上容易引发船舶碰撞事故。资料统计显示，随着2005年中日韩渔业协定的全面实施，东海渔场作为我国传统渔场，渔船可作业区域大面积缩小。仅浙江省渔场面积就缩小10万多平方公里，受限制渔场面积达26万平方公里。其中，作为我国沿海南北大通事发海域主要集中在舟山渔场、长江口渔场和渤海海道重要组成部分的外航路、东航路和中航路的浙江沿海，峡等商船航线密集区域，主要在编号为149、150、156、年均通过船舶150余万航次，据船舶自动识别系统（AIS）157、163、164、170、171的渔区。从事故渔船当时的状显示，每日通过同一个纬度线的船舶多达4300余艘。大量态看，一般都处在航行状态中。另外，2008年以后处于锚渔船集中在沿海有限海域内作业，单位面积作业渔船数量泊状态渔船发生碰撞事故明显增多。较以前大幅度增加。渔船集中作业区与商船主航路交叉重2.重大及以上事故多，人员伤亡严重叠，渔汛期间，浙江籍和外地渔船云集，渔船活动频繁，据统计，2006～2010年间，渔船与商船碰撞事故数量船舶航线纵横交叉，海域十分“拥挤”。虽然只占渔业安全事故总数19.18%，但死亡（失踪）人数（二）船员安全意识薄弱、素质差、疏于!望是主观却占到总数的48.52%。发生沉船并出现死亡（失踪）3人原因以上的较大事故有26起，造成死亡（失踪）人员145人，商渔船碰撞事故发生，主观上往往是安全意识薄弱，平均每起事故死亡（失踪）超过5人。2011年，渔船碰撞疏于!望。碰撞事故多发生在夜间凌晨时段，值班人员非事故占渔业船舶水上事故的9.3%，而死亡（失踪）人数高常疲惫，精力不集中，难以保持正规的!望。过度依赖雷达29.3%。商渔船碰撞死亡（失踪）率远高于与其它类型达观察，也易受其局限，造成疏忽。渔船规模较小，观察的事故。碰撞事故中，一旦渔船被商船撞沉，往往造成渔困难，在有风浪的