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超大型总段造船技术发展 　　【摘 要】超大型总段造船法是由韩国率先采用的新型造船方法，被称为革命性造船技术。本文主要介绍了超大型总段造船法的优势、发展现状和趋势、关键技术，并对超大型总段的吊装运输、精度管理等技术做了简要分析。 【关键词】超大型总段 关键技术 吊装运输 精度管理 一、引言 本世纪初，韩国首先开发出了超大型总段造船法，即利用现有车间和场地，在平地上组装超大型总段，并在水上或者浮船坞内完成船体合拢。超大型总段造船法与平地造船法、浮坞造船法、驳船造船法等工艺方法结合使用，大幅度提高了造船总量、缩短了建造周期，使造船技术跃上了一个新的台阶。 二、超大型总段的建造模式及优势 现代造船中，由于船厂的吊车资源有限，在每个分段吊装合拢的过程中，会一直占用大量吊车资源，这将成为制约效率的重要因素。而韩国造船企业普遍采用了超大型总段造船工艺及技术，各总段和超大型总段均实行并行建造模式，首先将分段组装成3000吨级以上的总段，再将这些总段并行组装成10000吨级以上的超大型总段，利用特殊的工艺装备对这些超大型总段进行拖移，最后由巨型浮吊（起重船）吊入船坞，在船坞内实现大合拢连接成整船。 相对于常规大分段造船法，超大型总段造船法具有以下优势[1][2]： （一）总段采用并行建造模式，代替了以往的串行作业，建造速度更快，减少了分段堆放等待的时间，大大缩短船台或船坞周期，提高了生产效率。 （二）超大型总段的预舾装和涂装的程度较高，大部分的装焊、舾装、机电设备的安装以及密性试验等作业都可以在车间制造总段时完成。 （三）超大型总段的刚性大，合拢比较容易控制，并且焊接变形小。 （四）超大型总段建造充分利用船厂的吊车资源和装焊场地，减少了对吊车资源的占用，缓解了由于吊车资源紧张而引起的生产等待，造船效率大幅度地提高了。 （五）超大型总段不但能够在船厂内部建造，也可以交给船厂外部的专业分段厂建造，甚至由国外的分段厂建造。在完成分段建造之后，经过海上拖航，将分段拖曳到船坞边，直接将分段吊入船坞内。 三、关键技术 超大型总段建造模式，通过分段、总段、超大型总段的并行制造，实现了船舶与海洋工程的高效制造。为推行超大型总段造船法，必须首先解决分段建造、吊装运输以及精度管理三大关键技术。 （一）超大型总段建造与资源优化配置技术 超大型总段造船法采用总段和超大型总段的并行制造，需要对超大型总段的总体建造方案、工艺方案以及快速搭载技术进行研究，对船厂的生产资源进行合理的配置，对生产流程进行合理的再造，使之不仅能够均衡连续地并行生产，而且满足超大型总段下水后的强度、刚度和浮态的要求。 （二）超大型总段吊装运输技术 分段组装成的总段具有体积大、重量大的特点，组装成的超大型总段重量达到10000吨左右，目前船厂的起吊能力不能实现超大型总段的起升、平移等操作，超大型总段的安全起升、平移以及下水技术是本项目的关键问题。因此，必须对超大型总段的安全起升、平移和下水方案进行论证，研究超大型总段专用的起升、平移和下水及相应的辅助工艺装备，提高超大型总段的建造速度。 （三）超大型总段精度管理技术 精度管理在船舶建造中占有重要的地位，总段组装成后的超大型总段更加巨型，为了实现分段的大型化，对建造过程实施系统性的精度管理是必不可少的。因此，需要研究超大型总段的变形控制、精度测量技术、超大型总段的建造精度管理技术和模拟仿真等内容，提高超大型总段的建造精度。 四、超大型总段的吊装和运输 实施超大型总段造船法的重要条件就是超大型总段的吊装和运输问题。随着船体分段（总段）巨型化、高空作业低空化、露天作业室内化、下游工序上游化、中间产品社会化的发展，超大型总段的新型定位吊装和运输工艺应运而生。 （一）平移方法 超大型总段的重量达到10000吨以上，必须设计特殊的工艺装备来运输超大型总段。目前超大型总段主要有四种平移方法：滑道拖移、轨道拖移、气囊和液压顶升系统。 （二）设置巨型浮吊 超大型总段通常是由巨型浮吊吊入船坞内的。2008年5月，我国的振华港机建造了世界第一的全回转浮吊，起重能力为7500吨，双船联吊可达15000吨。 （三）船坞门座起重机和龙门起重机的大型化 随着超大型总段造船法的推广和船坞平面尺度的大型化，船坞门座起重机和龙门起重机朝着大型化的方向迅速发展。2007年2月，韩国现代三湖重工在船厂内设置了1200吨的门吊和浮船坞，2008年又新建了一座大型船坞，并且配置了一台1600吨的吊车。日本三井造船公司千叶船厂、三菱重工长崎造船所香烧船厂都添置了千吨级的龙门起重机，采用超大型总段造船法。 （四）中小型起重设备合理搭