【精选】对我国高速铁路线路地基问题的一些思考.docVIP

对我国高速铁路线路地基问题的一些思考 王海川 手机 高速铁路建设，已在我国大地广泛铺开。高速铁路，因速度快，它与普通铁路相比，必然带来一些新的问题，线路地基就是其中之一。 速度就是力量。一颗子弹，质量不大，但它从枪膛中飞出，可穿透人体，致人伤亡。庞大的列车在高速运行中，其力量可想而知。高速铁路，在运行中，对地基会产生很大的震动，速度越快震动力越大，当时速超过200公里，会对地基产生巨大的震动力，这一巨大震动力对地基会产生什么影响，就是我们要考虑的。 一、我国高速铁路建设要考虑的几个问题： 我国高速铁路将穿过矿区、城市、南方地下富水区、软弱地层区、北方等干旱地区；山区、平原、地震活跃区，地下喀斯特溶洞发育区等。不同地质环境，在高速铁路巨大震动力作用下，会发生什么变化，我们不得不认真考虑。 1、矿区：我国对煤炭、金、银、铜、铁、锡等矿产的开采，已有几千年历史，过去开采，几乎没留下任何资料；即使近代也多半采用自然跨落式开采；矿物开采过后，留下的巨大空洞，任上部岩层自然跨落，上部岩层跨落时，会产生很多空隙，所以体积会膨胀，若膨胀体积等于开采空洞，并能承受上部压力时，岩层将终止跨落；有些地区，上部岩石坚硬，也会留下巨大空洞。我国过去很多地表建筑物，构筑物、大多采用大基础、低矮式结构，地压不大；所以，不少矿区，虽然地下已经采空，但地表显示仍很平静。然而，如果高速铁路从此经过，列车对地基进行长期震动，多少年后，一些地基，很可能会出现大的沉降。而高速铁路对线路标高的调整又是有限的，特别是无咋轨道，到那时线路运行将会遇到很大困难。 2、城市、北方干旱地区：我国华北等干旱地区，并不是历史上一直是干旱地区，在上世纪四、五十年代，有些地区地下水位仅二、三米深；近几十年，因气候变化和用水量增加，地下水位已降至100米左右；地下水位下降以后，原来水在土层中占据的空间，现在变成空隙；关于城市地基：我国是一个淡水相对贫穷的国家，近年来，城市规模迅速膨胀，加上工业的发展，不少城市地下水过量开采，使得城市地下水位急剧下降；同样，城市地下岩土会出现一些空隙。 鉴于以上情况，高速铁路在穿越城市和北方等干旱地区时，列车长期对地表实施巨大冲击，地下土层会变得越来越密实，多少年后，线路地基也会出现大的沉降。到那时，高速铁路如何应付，现在也应提前考虑。 3、软弱地层区：如我国上海等大江大河入海口，地下有很厚的冲基层，泥水混杂，地表只是一层硬壳，据我所知，截止2010年初，本人离开上海时，不少斜拉桥主塔墩还在下沉，其中闵浦大桥浦东主塔，在施工期间，就下沉110mm。高速铁路如遇到这样的软弱地层，应提前考虑后续应付措施。 4、其他诸如地质变化、气候变化、引起地壳上浮、下沉，高速铁路如何应对，现在就应给予考虑。100年的使用寿命，不算太长，也不算太短，自然界的变化，使人难以想象。 二．高速铁路施工现状： 高速铁路的施工，据我所知，主要靠施工单位不停的沉降观测，沉降观测要求路基每天观测一次，桥梁每周观测一次，隧道连续观测三个月即可。我认为，这种对地基的管理和控制，只能解决近期和地表表层的地基问题，解决不了地基深层和长久问题。施工期间的沉降观测，是观察构筑物修筑后，地下压力变化的一种手段。如桥梁，承台、墩身修筑后，对地下压力加大，如果地下是软弱地层，或有大的空洞，墩身会不停的下沉，这时就应采取措施，阻止其继续沉降，但这是极个别现象。正常情况应该是：因设计予计地基能承受更大压力，而承台、墩身压力较小，所以墩身略有下沉，然后就不再沉降。这时墩身压力与下部承载力平衡，以后再测，也是只有测量误差，而无墩身下沉值。当然也有变化，如地壳变化，有的地表上升，有的下沉；不过，这种变化极其缓慢，有时近距离测不出来。所以，墩身下沉稳定后，并持续三个月以上不变化，即可认定墩身已终止沉降。这时经上级批准，墩身可由沉降观察期转入管理期，沉降观测可从原每周观测一次，变为每月观测一次。直至墩身再增加荷载，或中途遭地震、雨水长期浸泡、撞击等，从新回到观察期。然而现场情况不是这样。京福客专安徽段站前五标青弋江特大桥，从2011年初第一承台、墩身开始沉降观测，到2013年初架梁，中间两年时间，每周观测一次，没有改变，浪费了大量人力、物力。 另外，沉降观测是一种很精细的测量工作，上级要求用二等水准测量进行，二等水准对测量仪器、操作方法、数据评估软件要求都很严，无法造假。上级仍要求监理作10%平行检测，本人认为没这个必要。原因之一：监理1