《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》.doc

《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》的缩写 姓名：刘耀文 学号 班级：经济0901 文章标题：《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》 文章作者：荣朝和 文章出处：《产业经济评论》2006年2期（第5卷第2辑），15-35页 1 中国铁路目前存在的主要问题 铁路一直采用高度行政化的管理体制。国铁系统层次依次是是铁道部、18个铁路管理局、基层车站和车务、机务、车辆、客运、工务、电务等段。国铁到现在仍然实行政企合一的体制。 每个铁路局都有自己所管辖的线路等基础设施并配属有牵引机车，各路局之间的分界把几乎所有的铁路长大干线都切成几段；客运列车也配属给相应的担当铁路局，但有很多列车会开出局管界并由外局的机车负责牵引；货车则是由所有铁路局共同使用，而货车及其装载的货物一旦离开铁路局管界，运输工作和责任也都同时移交给外局。在这样一种运营体制下，铁路内部自然地会出现“局管内”和“跨局”两类客货运输。 中国铁路重组的主要问题首先是应该形成真正具有市场主体地位的铁路企业。 2 中铁快运的创建与成长过程 2.1 在体制边缘上创业（1993～1997年） 快递一般是指由一个承运人用快捷和准时的方式，将货物达到收货人处的全程货运服务。1993年6月19日，铁道部下发了《关于试办铁路快运包裹的通知》，确定由中铁外服从1993年9月开始试办铁路快运包裹业务，首先在七个城市试办，这便是后来中铁快运的前身。 1994年3月，中铁外服注册成立了北京中铁外服快运公司，中铁快运事业开始以独立市场主体的身份开展业务经营。1997年4月，中铁快运总公司正式注册成立。 中铁快运成功地走了一条低成本的创建和扩张之路，这主要是由于它借助了铁路系统已有的网络。随后，中铁快运进一步扩大业务。 2.2 组织与产权结构的不断调整（1997～2003年） 在开办之初，中铁快运是采取合作经营的方式与开办业务所在城市的铁路局或分局合作。到1997年陆续成立了40多个具有独立法人资格的区域性中铁快运子公司，促进了企业的快速和规范性发展。在2000年，中铁快运对37家合资子公司实施了改制，把它们都改造成由中铁快运总公司控股。在2002年，合资股东向总公司注资，各合资子公司的独立法人地位被取消，重新构建起总公司、地区管理分公司和城市业务分公司的体制结构，公司总部成为系统内真正的管理决策中心、利润中心和资产经营中心。 上述中铁快运企业组织形式演变都是为了更好地实现快递企业无缝隙服务这一目标。 2.3 面对新挑战的转型与提升（2003～2005年） 2003年年末，铁道部成立了集装箱、行包和特种货物三个全路性的专业运输公司，其中中铁行包既是整个铁路上行包运输的总承运人，又是国铁系统所有旅客列车行李车和行邮专列等运输资源的所有人和经营者。这使得中铁快运和其母公司中铁行包产生明显的相互竞争关系。中铁快运通过完善网络和基础建设，差异化服务质量，盯住更高层次市场使得其业务没有受到威胁。2005年底，中铁快运与中铁行包进行合并,中铁快运开始新的征程。 3 中间层企业理论与运输市场的微观结构 3.1 企业的中间层组织理论 在企业的中间层理论之前，经济学关于企业有过多种不同的解释。包括新古典理论、产业组织理论、交易成本或契约理论、委托与激励理论。 斯帕尔伯认为，真实市场的运行效率取决于搜寻的时间成本、谈判的成本以及信息不对称的程度。而买卖双方直接交易所需要的成本往往非常高，当由中间层组织介入所带来的交易成本节约足够大，或买卖双方通过中间层的交换收益超过直接交换的收益时，厂商就会形成。很多理由可以说明由中间层的交换比直接交换更有优势，这些优势包括：①通过交换的集中化来降低交易成本；②减少搜寻和讨价还价的成本；③减少道德风险和机会主义行为；④减轻逆向选择的影响；⑤促使买卖双方做出可信的承诺；以及⑥通过放权来减少内部监督的成本。 斯帕尔伯的中间层理论从一个新的视角解释了相当一大批类型的企业为什么产生，以及市场的微观运行机制。 3.2 运输市场的微观结构与中间层组织 运输市场包括三类市场主体：需求方——旅客、货主、政府和其他组织，供货方——客货运输企业，中间层组织——旅行社、订票公司、货运代理、报关行、保险公司、联运组织、有关快递公司和物流公司等。 暂不考虑自有运输的情况，运输供给方面大体可以划分为各种运输方式的运输企业和具有运输中间商性质的企业两大类，运输中间商的主要特点一般是不拥有运输设施或运输工具，或不拥有主要运输工具，运输的基本业务运营商与中间商在分工上有时候并不是界限分明的。 运输活动中间商优势的来源一般包括三个方面。一是有助于减少搜寻成本。二是运输业规模经济与范围经济的存在。三是长期履行可信承诺的信誉。 今天，