海运温室气体减排和海洋生态法律保护探究.docVIP

海运温室气体减排和海洋生态法律保护探究 　　【摘 要】海运温室气体减排及海洋生态法律保护问题逐渐受到国际社会的广泛关注，但存在着国际海事组织公约修正案的生效、法律强制约束力、发达国家义务履行、排放基准及排放权交易、对海运服务贸易影响等问题。为了促进减排及完善法律保护，本文探索了“默认接受”、加强国际规定法律约束力、敦促发达国家履行帮助义务、建立统一基准及排放权交易模式和避免贸易壁垒等新路径。 【关键词】海运温室气体减排；海洋生态保护；法律保护 一、海运温室气体减排和海洋生态法律保护的必要性 根据世界贸易组织于2008年发布的关于贸易对气候变暖的影响的报告，全球约90%的货物由船舶运送，作为国际贸易运输的重要途径及世界经济稳定上升的重要途径，海运对于温室气体增加、海洋生态环境问题日益频繁出现有着不可避免的责任。根据国际海事组织（简称IMO）2009年发布的第二次温室气体研究报告：2007年全球海运业船队排放的二氧化碳就达10.46亿吨，占当年全球二氧化碳排放总量的3.3% [1]。 二、应对海运温室气体减排和海洋生态法律保护的问题 海运温室气体减排涉及到复杂的国际环境及各国不同的国内社会因素影响。 （一）修正案的生效条件较为为苛刻 迄今为止都缺少确定形式的法律文件来体现IMO的具体措施。法律文件的影响力通常都取决于被接受的广泛性，而“IMO早期的公约一般规定，公约的修正案应在该公约2/3缔约国接受后才能生效，这在一定程度上意味着修正案的生效条件甚至比公约的生效条件还要严格”[2]。 （二）缺乏具有强制法律约束力的国际法 首先，气候变化框架公约及IMO公约都仅在笼统的范围下做了指导性规范，对所有的缔约方都没有法律强制约束力。其次，由于海运明显的特殊性，《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则无法真正达到船舶温室气体减排的效果。最后，在“后京都时代”被寄予厚望的哥本哈根会议也由于各方分歧而未达成具有法律约束力的协议，一切的希望都还有赖于各个国家及国际组织的进一步谈判。 （三）发达国家未真正履行帮助发展中国家减排的义务 发达国家为实现其经济利益，刺激全球碳排放交易而放弃履行《联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）和《京都议定书》中都明确规定的义务。“发达国家为了实现丰富的减排量收益，就以周期短、风险小、产出大的氟化氢等项目的开发作为优先选择。”[3]而这类温室气体的减排未能给发展中国家带来更为先进的技术，同时也忽视了《公约》及《京都议定书》规定的帮助发展中国家减排的义务。 （四）尚未达成统一的排放基准 《京都议定书》中只是简单的规定各缔约国排放量减少。而其他大部分未加入的国家虽然确定了排放基准，但是无法达成统一，例如2011年退出《京都议定书》的加拿大承诺2020年在2005年的基础上降低17%，却等效于2020年在1990年的基础上增加3%。 （五）排放权交易立法缺乏兼容性 排放权交易通常都对国家间及区域间的利益影响巨大，所以各方都会基于自己的现实状况选择最为有利的立法，从而导致彼此间缺乏兼容性且差异巨大。由于各国经济发展水平及技术程度的差异，排放权交易立法体系都不尽相同，加之各国产业结构、配套建设能力的差异，导致建立在一个国家或者区域的环境容量限度上的立法细节也有很大的区别。 （六）形成贸易壁垒 海运作为世界贸易最主要的沟通方式，政策性贸易壁垒相对其他运输方式已经较少，但目前，海运业温室气体减排的船舶技术与能源技术的掌握者主要是发达国家，对于任何未掌握这些技术的国家来说都会在事实上形成贸易壁垒，进而导致许多船舶无法进入或将付出过多的代价才能进入海运服务市场。 三、应对海运温室气体减排和加强海洋生态法律保护的对策 针对上述问题，应对海运温室气体减排和海洋生态法律保护的立法需要从以下方面进行完善。 （一）实行“默认接受”的程序 20世纪80年代以来，为了使重要的公约、修正案等法律文件能够尽快实施，IMO开始实行一种“默认接受”的程序，只要修正案在一定时间内没有达到规定数量的反对，即默认生效，这也是由于现实情况的逼迫而不得不采用的非常之举。如果简单的对《73/78防污公约》附则进行修改会给海运温室气体减排的国际立法带来更多的不确定性影响。 （二）制定具有强制法律约束力的国际法 由于《哥本哈根协议》不具有法律约束力，而坎昆国际气候大会上也没有使发达国家与发展中国家就海运温室气体减排达成一致的协议。由于“共同但有区别的责任”原则及“不优惠待遇”原则的对立，各国应该首先考虑在此基础上求同存异、去粗取精，努力探索出各方均能接受的多元化模式，尽快签订具有强制法律约束力的国际性规定。 （三）敦促发达国家