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直升机空气动力学 习题解答 南京航空学院 一九九零年六月 绪论 （0—1） σ=kbπR=6×0.54π×18.92=0.109 ΩR=2πn60×D2=2π(207或212)60×18.92=204.8209.8MS M=ΩRa=1340×204.8209.8= 0.6020.617 （0—2） φ=φ7+?φr-0.7=11-10r-0.7=18o-10r 其中 r=0.7 ， φ7=11o r=0.29 ， φ根=15.1o r=0.1 ， φ尖=8o （0—3） a 非 b 是 c 是 d 非 （0—4） a 非 b非 c非 d 是 （0—5） CT=T12ρπR2(ΩR)2=120012×0.125×π×52×(2π×35860×5)2 或=1200×9.8112×1.225×π×52×(2π×35860×5)2=0.00696 第一章 （1—1） 滑流边界如图（a）的理由是： 空气被吸向旋翼时逐渐加速，因流量保持为常数，所以流管收缩； 加速过程中静压逐渐减小，且总低于流管以外的大气静压强。内外压差使气体微团受到向内的法向力（向心力），所以流线向内凹； 上游无限远处，v=v0 ，静压与大气压相同，所以流体的渐近线为竖直线； 桨盘处，气流在此被加压，流线有拐点； 气流经旋翼加压后，将逐渐加速，所以流管收缩；又因滑流内静压高于外界大气压，因而流管边界线向外凹； 下游无限远处，v=v0+v20 压强为大气压，所以流管边界线的渐近线为竖直线。 （1—2） a. v10=G2ρπR2K=1200(2×0.125×π×52×0.92)= 8.15ms b. Ni0=G× v10=GGκ2ρπR2 =1200×12002×0.125×π×52×0.92 =130.4马力 η0=Ni0Ni0+0.5Ni0=23=66.7% q=GNM0=1200260=4.6公斤马力 c. v1=0.5(-v0+v02+CTκ) 已知 v0=13v10 ,而v10=12CTκ , CT=G12ρπR2(ΩR)2 =0.00696 所以 v10=120.006960.92=0.0435 V1=12-0.04353+（0.04353）2+0.006960.92= 0.0368 Ni=Gv1ΩR=1200×0.0368×187=110马力 N=Ni+N0+N⊥ 式中 N0=12Ni0=65.2马力 N⊥=G13v10=43.5马力 N=110+65.2+43.5=218.7马力 （1—3） G=1.2G Ni0=GG2ρπR2κ=1.232Ni0=171.4马力 η0=Ni0Ni0+N0=72% （1—4） a. 虽然，由qp=常数，得q∝1p∝RG ，又由q=GNM0 因而NM0∝G32R 。由此可知，似乎为拉起一定会重量，R越大择要求的NM0越小。但是，R大则全机的尺寸及结构重量都加大，G中所包含的有用载荷减小并不合算。而且当R过大时，结构重量与R2~3 成正比，反而会有NM0∝R1~2 。 此外，这里只记及了需用诱导功率，未计其他功率损失，如型阻功率，该功率是随R增大的。所以，P只能小到一定程度，q不能太大。 b. 发展趋势是P增大，因为R小到结构重量小，尺寸小。发动机的进步提供了这种可能性。由于有了马力重量比得的发动机，可以不太在乎需用功率的增大。 （1—5） v10=p2p p=GπR2 η0=Gv10Gv10+px=11+px2pp3πR2 ，满载时p较大，η0 更大些。 第二章 （2—1） 迎角αCmCmvXp -1.2o-0.02-0.02∞0o-0.049-0.020.4057o-0.215-0.020.262因为Cm=Cm0-Xv?Cy=Cm0-Xvα∞α-α0 =-0.02-0.238×0.1(α+1.2) 又Xp=-Cm0Cy+Xv=--0.020.1（α+1.2）+0.238=0.2α+1.2+0.238 （2—2） 对任意点的力矩系数 Cmx=Cm0+(X-Xv)Cy ，若X=12 ，而一般翼型的Xv≈14 ，所以Cm12=Cm0+14Cy ，一般大于0，且Cy越大，抬头力矩越大，驾驶员会感到总桨距变轻甚至自动向上抬起。 （2—3） a. 相对