《先进飞行控系统》第十五课.pptVIP

3）歼击机机动载荷控制的理想分布： 在机动飞行时使机翼升力是椭圆形分布（见下图），从而减小机翼的诱导阻力，同时，在亚音速时延缓机翼上的气流分离，提高抖振升力系数，提高升力。（阻力↓使 ↑，升力↑使 ↑） 采用机动载荷控制的战斗机升力分布 4）控制方案与原理 机动载荷控制主要是靠飞机的控制面来实现。包括两种方法 前缘控制面：前缘机动襟翼，前缘缝翼 后缘控制面：机动襟翼，与对称偏转的副翼 前缘机动襟翼一般是自动按迎角 增加而向下偏，改变机翼弯度，减小气流分离改变压力分布，提高升阻比。 而机动襟翼偏转的角度 是 与M的函数 其具体规律通常由风洞实验给出： YF－16：其襟翼偏转规律为： 式中： 配平迎角为： 前缘襟翼偏角随 变化规律 M＞1以后，前缘襟翼偏转会引起波阻剧增，自动操纵应不起作用，前缘襟翼应收起不动。 此外，前缘襟翼还与起落架收放联动，即： 起落架收上时，襟翼 随 、M自动调节 起落架放下时，（起飞、着陆时）襟翼固定偏转25°成为增升襟翼，改善起落性能。 前缘襟翼控制方块图： 特点： 按迎角 与俯仰速率q来偏转襟翼偏角 引入q经清洗网络后的作用是增加系统的动态阻尼 效益： 对YF－16，在H＝9000m，以最大推力作稳定盘旋时，稳定盘旋过载可提高18%。 就改变翼型弯度，减小大迎角阻力而言，后缘襟翼作用较小，所以后缘襟翼控制用的较少（只F－5E用了）。 7.2.5 阵风减缓与乘感控制 阵风减缓是研究如何利用主动控制技术来减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到减小机翼弯曲力矩和减轻结构疲劳的目的。 乘感控制也是研究如何利用主动控制技术使机上的乘员在风干扰的条件下也感到舒适。两种控制控制目的虽不同，但都是根据风干扰条件下载荷减缓的程度来衡量其控制效果。 （1）阵风减缓 1）阵风与过载 在大气中，经常有各个方向的气流，使得飞机在这种不平静空气中飞行时产生过载。 过载与阵风的关系： 为翼载。 飞机在阵风中飞行时，过载增量与飞行速度 、翼载P以及升力系数 有关，同时也与垂直阵风速度 成正比。 阵风还会引起飞机结构模态振动，尤其对于机身细长而挠性较大的高速飞机影响更为严重。不仅使乘员感到不舒服，甚至会影响驾驶员完成任务的能力。 一般，垂直过载超过0.2g时，仪表判读就很困难，而在超过0.5g并持续几分钟时，驾驶员由于担心飞机要出事故，便会改变飞机的高度、速度。横向振动过载的允许值为垂直过载的1/2。 2）阵风减缓控制系统 在阵风干扰时，降低均方根过载反应，提高扰流中飞行的平稳性，从而改善乘员的舒适感——这对大型飞机是很必要的，对小型、战斗机不重要。 阵风减缓实际上是直接力控制在扰动运动中的应用，即通过偏转相应的操纵面，产生一个大小相等、方向相反的升力变化来抵消阵风的影响。 阵风减缓与机动载荷联用时，要解决模式相容性问题，即按最小阻力和最大升阻比而设计的机动载荷控制方式，在阵风干扰时会助长阵风过载反应，使阵风减载性能下降，为解决这个问题，可使机动载荷控制中的 或信号 通过大惯性的滞后滤波器后再输入系统。采用较复杂的补偿方法，可使模式相容性问题得到很好的解决 3）效益 用直接力CCV可衰减均方根阵风加速度30～41%，YF－16达50%，大型飞机可达70%阵风减载效益。 （2）乘感控制 1）乘感控制 乘感控制也称乘坐品质控制。对于机身细长而挠性大的高速飞机，若遇到周期性的阵风，机身发生弹性振动时，乘员会感到不舒服，甚至影响驾驶员完成任务，飞机难于操纵，机体易疲劳损坏经验表明：通常在垂直振动过载超过0.1g时，旅客感到不适，超过0.2g，判读仪表困难，超过0.5g并持续几分钟后，驾驶员就会担心飞机出事故而改变飞行高度和速度。横向过载的允许值约为垂直过载的一半。 2）控制目的 飞机受到大气扰动时产生的过载中的弹性振动不容忽视，必须加以抑制。常规方法是增加机体结构刚度和选择对阵风敏感性小的机翼，但这样做增加了结构的重量，应采用CCV技术，控制相应的控制面，产生气动结构阻尼力抑制飞机弹性振动。 3）控制原理 以B-1飞机为例：在飞机驾驶舱下方机身两侧，安装了一对 下反角的水平前置鸭翼，偏转角可达 。当它们对称偏转时，气动力的水平分量相互抵消，形成垂直控制力；当差动偏转时，垂直分量相互抵消，形成水平控制力。这两种控制方式分别抑制机身垂直和横向的弹性扰动。 b) 工作原