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纯电动汽车减速器速比选择研究周洋，张娟萍(上海大众汽车有限公司，上海201805)摘要:基于纯电动汽车中使用的单级减速器现状，利用GT整车仿真软件建立蓄电池、电动机及驱动系统和整车仿真模型，通过对整车行驶动力性能和续驶里程的仿真分析，对减速器速比的选择依据进行研究，并在实车上进行仿真验证，得出不同的整车性能定义下相对合理的速比选择范围。关键词:电动汽车;减速器;速比;仿真中图分类号:U469．72文献标志码:A文章编号:1672－0032(2014)02－0009－04能源短缺与环境污染的挑战使得清洁能源汽车受到越来越多的关注，作为研究重点之一的纯电动汽车，发展前景广阔。减速器作为传动系统中的重要组成部分是电动汽车研究的重点项目之一。电动机的起动转矩很大，可实现低速恒扭矩、高速恒功率的工作模式，且易实现无级调速。为提高传动系统效率，选择结构简单、制造成本低的固定速比减速器。1减速器速比选择以某型号电动汽车为研究对象，在已有的动力传动系统参数设计基础上，建立电动汽车整车驱动模型。首先应用理论公式计算减速器速比选择的大致范围，再通过仿真模拟整车特性，选择不同的速比对比分析车辆动力性与续驶里程的最优状态，最后得出减速器的最佳速比范围。1．1主要技术参数在电动机输出特性一定时，减速器速比的选择，依赖于整车的动力性能指标要求。影响电动汽车动力性能的因素很多，不仅与整车及各部件的参数有关，而且也与驾驶工况等密切相关。根据国家及地方法规［1－2］，并参考乘用车驾驶员对车辆的性能要求，纯电动汽车主要技术参数及整车动力性参数为:1)整车。①主要技术参数。长×宽×高=4598mm×1740mm×1452mm、整备质量1550kg、迎风面积2m2、空气阻力系数0．33、滚动阻力系数0．012、轮胎滚动半径295mm、轴距2600mm。②主要动力性参数。最大车速120km/h、最大爬坡度30%、0～50km/h的加速时间＜6s、0～100km/h的加速时间＜12s、60km/h续驶里程为160km、工况法续驶里程为110km。2)电机参数。最大功率为85kW、最大扭矩为260N·m。3)蓄电池参数。能量为25kW·h、电压为290V、SOC范围为95%～20%。4)减速器效率。97%。1．2减速器速比选择范围电动汽车机械传动系统的主要部件包括固定速比减速器、差速器、半轴、驱动车轮等。减速器速比i的选择直接影响车辆传动系统的工作性能，如果选择不当，将对整车性能产生不利影响，根据汽车理论经验公式［3］得出减速器速比的大致选择范围。收稿日期:2014－04－03作者简介:周洋(1979—)，男，辽宁义县人，上海大众汽车有限公司工程师，主要研究方向为新能源汽车动力总成设计及试验．10山东交通学院学报2014年6月第22卷1)速比上限的选择速比上限i1的计算公式为i1≤0．377nmaxrumax，式中nmax为电机转速上限，nmax=13000r/min;umax为车速上限，umax=120km/h;r为车轮滚动半径。计算得i1≤11．52。2)速比下限的选择由电动机最高转速对应的最大输出扭矩Tumax和最高车速对应的行驶阻力Fumax确定传动系速比的下限i2，计算公式为Fumaxr，i2≥ηTumax式中η为传动系效率。计算得i2≥4.82。由电动机最大输出扭矩Tamax和最大爬坡度对应的行驶阻力Famax确定速比的下限i3，计算公式为Famaxr，i3≥ηTamax计算得i3≥5.21。选取i2与i3中的最大值为速比下限，为5．21。因此，减速器速比大致范围为5～12。为进一步精确定义减速器速比选择范围，在其它边界条件如滚动阻力、电动机输出扭矩特性、空气阻力等不变的情况下，通过车辆性能仿真软件分别选择不同的速比进行仿真，最后根据车辆行驶性能的仿真结果更准确的确定速比范围。1．3循环工况的选择车辆行驶过程中，为适应不同的道路状况，需要不断改变行驶速度和行驶状态，如加速、恒速或减速，实际的车辆速度非常复杂，不可能是线性的，本文按照文献［2］中的NEDC行驶工况进行仿真。1．4电动汽车性能仿真参考现有电动汽车传动系仿真方法［4－5］，利用GT仿真软件中的仿真模型(电机、蓄电池、驱动电机、控制器等已经与实物实测结果进行过多次对比纠正，该模型已经搭建成为成熟的整车环境)，基于以上整车环境及动力性行驶性能要求，在电机/电池等核心零部件参数一致的情况下，分别对不同速比(5～12)进行整车动力性能仿真［6－7］，分析减速器速比的参数设计对车辆动力性能的影响［8］，并给出仿真结果如表1～2。表1仿真结果对比加速性能/s减速器速比最大车速/(km·h－1)最大爬坡度/%续驶里程(工况法)/km车速0～100km/h车速0～50km/h车速50～80km/h56789101