第3部分 电气系统.docVIP

电气系统 1 特高压电气系统 1.1 系统原理 动车组特高压电气系统，包含的大部件有：受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关、真空断路器VCB、避雷器、高压电缆及高压连接器。 系统原理参见附图01--主电路接线图。25KV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。高压机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、接地端子。从高压机器箱出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。设置了高压联锁回路，在受电弓没有降下或保护接地开关EGS没有闭合的情况下，高压机器箱不能打开。 故障隔离开关的作用是在出现故障时强迫断开受电弓。EGS的作用是将高压系统强制性接地，以便车辆维护时人员的安全。VCB的作用是在需要的情况下自动断开主变压器的供电。 整列动车组设两台受电弓，正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。 1.2 系统布置 特高压电气系统布置参见附图02—车顶电气系统布置及附图03--车底电气设备布置。其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2、4、6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4、5号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂方便及调试的需要，5、6号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。 1.3 系统大部件主要技术参数 1.3.1 受电弓 型号：SSS400 运用速度：300km/h 最大速度：400km/h 额定电压：25kV 额定电流：700A 最大电流：1000A 质量：约128kg 落弓位弓长度（mm）：2610 弓头长度（mm）：1950 滑板长度（mm）：1250 滑板间距（mm）：597 静态接触压力(N)：80±10N 驱动气压(bar)：3～4 绝缘距离（mm）：310 落弓高度（mm）：650 最大工作高度（mm）：6500 最低工作高度（mm）：4816 工作高度范围（mm）：4810-6500 工作高度范围（mm）：5150-5450 最大上升时间（s）：10 最大下降时间（s）：10 ADD系统：有 滑板材料：渗金属碳 弓角材料：部分绝缘 1.3.2 真空断路器 型式：CB201型 额定电压：AC30kV（AC31kV）以下（）s以下s以下s以下 V 额定操作压力：7.84×105Pa（） 动作电压：AC57kV以下（V1mA，DC） 限制电压：AC107kV以下 1.3.4 保护接地开关 型号：SH2052C 方式：电磁空气式 额定电压：30kV 单相　　　（）（）　　 V　　（）--主电路接线图。主电路基本动力单元由1台牵引变压器－2台牵引变流器－8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。四台牵引电机并联使用。四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。 主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。主电路简图如图1所示，受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电源受电，通过主断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。主电路开闭由VCB控制。牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。 牵引变流器在M1车、M2车上分别装载脉冲整流器、逆变器各1台，运行时除实施牵引电机电力供应和制动时的再生制动外，还具备保护功能。 牵引电机采用三相鼠笼式异步电机，其轴端设置速度传感器，向牵引变流器、制动控制装置提供转速信号（转子频率）。 当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，整个基本单元可使用VCB切除，不会影响其它单元工作。 图1 主电路简图 2.2 系统布置 主牵引系统布置参见附图2-3～8--车底电气设备布置。2、4、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M1）、3号车（M2）、4号车（M3）、5号车（M4）、6号车（M5）、7号车（M6）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。 2.3 系统各大部件技术参数 2.3.1 牵引变压器 2.3.1.1 输出 在网压变化范围内，牵引变压器输出电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动的要求。 2.3.1.2 安装结构 牵引变压器的安装采用在车体横梁下用螺栓固定的吊挂方式。 2.3.1.3 强度 牵引变压器有足够的强度，保证在高速运行时碎石碰撞不至于破损。 2.3.1.4 冷却及其冷却油 冷却采用强迫油循环风冷方式，除用温度继电器、油流指示器实施状态监控外，还采用金属波纹管存油器，避免外气与油的直接接触，防止油质老化。冷却油采用难燃性硅油。 2.3.1.5 规格 牵引绕组为两个独立线圈，每1线圈均连接到1台牵引变流器上，确保牵引绕组的高电抗、疏偶合性，具有可使牵引变流器稳定运行的特性。另外，为了增加每组牵引绕组的容量，原边绕组采用两组并联结构的绕组配置。 2.3