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第二章 第 页 飞行技术基础 本章主要内容 性质角 2.4.2 飞机的极曲线 极曲线中可以找出： （1）各迎角下的Cy，Cx （2）各迎角下的性质角 （3）三个有特殊意义的点 最大升力系数 零升阻力系数 最大升阻比 （4）升阻比和性质角随迎角的变化规律 为什么要使用增升装置 前缘缝翼 前缘缝翼 从构造上看，前缘缝翼有固定和自动式两种。 固定式前缘缝翼，其缝隙是固定的，不能随迎角的改变而开闭。它的优点是构造简单，但在大速度时，阻力增加较多。 自动式前缘缝翼，有专门的机构与机翼相连， 依靠空气的压力或吸力来使缝翼闭合和张开。当飞机在小迎角下飞行时，前缘缝翼受压力作用而紧贴于机翼前缘处于闭合状态；在大迎角下飞行，前缘缝翼受吸力作用而张开。 后缘襟翼 分裂襟翼（The Split Flap） 简单襟翼 （The Plain Flap） 开缝襟翼 （The Slotted Flap） 后退襟翼（The Fowler Flap） 后退开缝襟翼 （The Slotted Fowler Flap） 前缘襟翼 * 第二章 飞机的升阻特性 2.1 飞机的简介 2.2 升力 2.3 飞机的阻力 2.4 全机的空气动力特性和增升装置 2.4.1 飞机的空气动力特性 升阻比 升阻比是相同迎角下，升力系数与阻力系数之比，用K表示。 升阻比的大小主要随迎角变化而变化。 升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。 性质角是总空气动力与升力之间的夹角。 性质角越小，总空气动力向后倾斜越少，升阻比越大。 极曲线将飞机的升力系数、阻力系数、升阻比随迎角变化的关系综合起来用一条曲线表示出来，以便于综合衡量飞机的空气动力性能。 . 极曲线 2.4.3 飞机的增升装置 用增大迎角的方法来增大升力系数从而减小速度是有限的，飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时，仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置。 增升装置用于增大飞机的最大升力系数，从而缩短飞机在起飞着陆阶段的地面滑跑距离。 主要增升装置包括： 前缘缝翼 后缘襟翼 前缘襟翼 前缘缝翼位于机翼前缘，在大迎角下打开前缘缝翼，可以延缓上表面的气流分离，从而使最大升力系数和临界迎角增大。在中小迎角下打开前缘缝翼，会导致机翼升力性能变差。 下翼面高压气流流过缝隙，贴近上翼面流动。一方面降低逆压梯度，延缓气流分离，增大最大升力系数和临界迎角。另一方面，减小了上下翼面的压强差，减小升力系数。 分裂襟翼 （The Split Flap） 简单襟翼 （The Plain Flap） 开缝襟翼 （The Slotted Flap） 后退襟翼 （The Fowler Flap） 后退开缝襟翼 （The Slotted Fowler Flap） 后退双开缝襟翼与后退三开缝襟翼 放下后缘襟翼，使升力系数和阻力系数同时增大。因此，在起飞时放小角度襟翼，着陆时，放大角度襟翼。 分裂襟翼是一块从机翼后段下表面向下偏转而分裂出的翼面，它使升力系数和最大升力系数增加，但临界迎角减小。 简单襟翼与副翼形状相似。放下简单襟翼，增加机翼弯度，进而增大上下翼面压强差，增大升力系数。但是放简单襟翼使得压差阻力和诱导阻力增大，阻力比升力增大更多，使得升阻比降低。 开缝襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时进行开缝，和简单襟翼相比，可以进一步延缓上表面气流分离，增大机翼弯度，使升力系数提高更多，而临界迎角却降低不多。 后退襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时向后滑动，和简单襟翼相比，增大了机翼弯度也增加了机翼面积，从而使升力系数以及最大升力系数增大更多，临界迎角降低较少。 后退开缝襟翼结合了后退式襟翼和开缝式襟翼的共同特点，效果最好，结构最复杂。 大型飞机普遍使用后退双开缝或三开缝的形式。 双开缝 三开缝 747的后退开缝襟翼 前缘襟翼位于机翼前缘。前缘襟翼放下后能延缓上表面气流分离，能增加翼型弯度，使最大升力系数和临界迎角得到提高。 在着陆的大迎角飞行中,偏转前缘襟翼向下,可消除前缘分离,有助于后缘襟翼充分发挥增升作用,它特适用于高亚音速飞机和超音速飞机的低速着陆飞行。 B737-800的前缘襟翼 飞行中无法收回，以低高度和低速度完成航班。 * * * *