XX新编公路桥涵设计规范及设计技术学习总结.docVIP

公路桥涵设计规范及设计技术学习总结 我国公路桥梁设计标准和设计理论的基本演变 1. 我国公路桥梁设计标准的演变 20世纪50年代：《公路工程设计准则》 60年代：《公路桥梁设计规范》（试行）（1961年9月） 70年代：《公路桥涵设计规范》（1975年） 《公路预应力混凝土桥梁设计规范》 （1978年） 80年代：《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-85 《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTJ023-85 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ023-86  《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-86 等进入21世纪：《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-2005 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 等 2.设计理论的基本演变 （1） 容许应力法　　（构件抗力指标上的Ｋ代表平均水平） （2） 破损阶段设计法 （定值极限状态设计方法） 　　　 　　（荷载强度指标上的Ｋ同样代表平均水平） （3） 以可靠性理论为基础的概率极限状态设计方法 　　 （显示了结构的可靠程度与拟承担的风险之间的直接关系）标准规范设计理论变化的目的： 寻找更为合理、科学的工程结构安全度、耐久性的评价指标。 采用概率极限状态设计方法可明显地体现如下方面的优点： 1 可使工程结构设计规范引入先进的可靠性理论； 2 可更全面地考虑影响结构可靠性诸因素的变异性，使结构设计规范所采用的有关参、系数更趋于反映客观实际，使所设计的结构更趋合理； 3 可变作用按随机过程进行分析，随机过程的时间域可取为结构的设计基准期，从而使结构设计的可靠概率有了一个统一的时间概念； 4 有了具体结构的目标可靠指标，可根据工程结构的不同要求和特点恰当地划分和选择安全等级，以便处理好结构可靠性与经济性之间的矛盾；实用的极限状态设计表达式中的各分项系数，使所设计的同类结构和结构构件在不同的承载情况下具有较佳的可靠度的一致性，使工程结构的极限状态设计方法更加科学、合理； 5 结构的可靠度往往与质量控制联系在一起，为了保证结构设计达到预定的可靠度，可以进一步强调质量控制的重要性，从而使设计规范与施工、验收等标准在结构可靠度上得以互相衔接和配套。 二、施加在桥梁上的几种作用及效应组合 1.施加在桥涵上的各种作用按照随时间的变化情况可以归纳为永久作用、可变作用和偶然作用。作用分类如下表： 编号 作用分类 作用名称 1 永久作用 结构重力（包括结构附加重力） 2 预加应力 3 土的重力 4 土侧压力 5 混凝土收缩及徐变作用 6 水的浮力 7 基础变位作用 8 可变作用 汽车荷载 9 汽车冲击力 10 汽车离心力 11 汽车引起的土侧压力 12 人群荷载 13 汽车制动力 14 风荷载 15 流水压力 16 冰压力 17 温度（均匀温度和梯度温度作用） 18 支座摩阻力 19 偶然作用 地震作用 20 船只或漂流物撞击作用 21 汽车撞击作用 （1）.永久作用采用标准值作为代表值。 （2）.可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为代表值。承载能力极限状态设计按弹性计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。 ① 汽车荷载标准 汽车荷载等级（97标准） 新标准 汽车—超20级、挂车—120 --相当于-- 公路—Ⅰ级 汽车—20级、挂车—100 --相当于-- 公路—Ⅱ级 汽车—15级、挂车—80 汽车—10级、履带—50 公路等级 高速公路、一级公路 二、三、四级公路 汽车荷载等级 公路—Ⅰ级 公路—Ⅱ级 二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路—Ⅰ级汽车荷载。 四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采用的公路—Ⅱ级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。 标准汽车荷载模式 97标准： 计算荷载（车队荷载） +验算荷载（履带车和挂车） 新标准：