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绿色供应链设计助推碳排量减少Samir Elhedhli, Ryan Merrick加拿大N2L 3G1，安大略省滑铁卢市200大学路滑铁卢大学管理科学系文章信息关键词：绿色供应链设计物流运输碳排量碳足迹摘要我们在供应链设计中将碳排放量纳入研究。碳排放成本同时考虑固定位置、可变位置与固定成本、可变成本因素。碳排量和交通运输工具之间的最优关系可用一个凹函数求最小值表示。由于直接得到解决方案的模型是不可实现的，我们通过拉格朗日松弛法将问题分解为一个单源固定容量设备选址子问题和一个凹背包子问题以简化本文问题。在子问题解决方案的基础上提出拉格朗日启发式算法。对许多可变容量及可变成本特性的评价中，本文所求解与最优解误差在1%之内。实验结果表明将碳排放成本纳入考虑，可以改善供应链最优配置，确定碳排放成本时应考虑当地司法管辖区供应链设计的碳成本。?2012年爱思唯尔有限公司保留所有权利引言随着供应链的全球化发展，分销网络节点之间的距离也大为增加。运输距离的增加导致了运输工具在运输线路上碳排量的增加以及碳足迹的膨胀。因此有必要设计出一套有效并且高效的环境有好型供应链以改善环境条件以及改善处于底层的公司的经营环境。网络规划适用于绿色供应链的设计。吴和Dunn（1995）引证在物流系统中运输是环境危害的最大来源。同时支持这一说法的实例有2007年内燃机运输工具占加拿大温室气体（GHG）排量的27%（2009年加拿大环境部）。重型柴油机，如物流运输中常用的柴油拖拉机2007虽然只占路面运输工具的4.2%，然而其运输中产生的碳排量却要占到加拿大温室气体（GHG）排量的29.2%。因此，通过节点分配策略减少运输行驶车辆的公里数对于一国减少碳足迹发挥着重大的作用。传统的供应链模型设计专注于固定成本与运营成本的降低，而忽略了对碳排量的考量。然而，在最近的研究中，如Cruz和Matsypura (2009), Nagurney等人 (2007), Benjaafar等人 (2010), Merrick和Bookbinder (2010), 以及 Ando和Taniguchi (2006)已开始将碳排量因素纳入考量。本文将碳排放量因素纳入目标函数，从而形成了一个绿色供应链模型。该模型的目的是策略性定位分销网络的仓库位置，同时减少碳排放带来的物流成本和环境成本。图.2.1.总车重与CO2在不同形式速度的排放量（2006年环境保护局）文章提出一个三级供应链设计模型，该模型使用了已发表的相关实验数据推导出总车重与碳排量关系的非线性凹表达式。由此产生通过拉格朗日松弛法按级别和仓库网点分解的凹混合整数规划模型。在非线性表达式中通过其自身的结构特殊性可将一子问题消除。这一分解与原问题相比大大减少了计算量。严格的拉格朗日约束基本保持了原问题中那部分被消除问题的结构特征持。在每次迭代中使用这一子问题的信息子从而提出一个启发式算法初始解。启发式算法的信度依赖于拉格朗日约束。测试结果表明，该方法是行之有效的解决方案。该文献其余部分结构如下。第二节碳排放数据分析，第3节参数设定。之后分别在第4节和第5节深入探讨拉格朗日松弛法的实施过程和启发式算法的提出。最后第6节将对模型和启发式算法进行数字实验，第7节进行总结。排放量数据现今鲜有较为全面的数据来说明总车重与尾气排放之间的关系。虽然确切的排放水平取决于发动机的类型、地形导向和司机倾向，但一般总车重和排放量的关系不会发生改变（即线性的，凹的或凸的关系）。本节评价了可用排放数据并得出了排量和行车总车重的关系。车辆GHG排放量的最全面的数据集收录在MOBILE6计算机程序中（2006年环境保护局）。 MOBILE6通过全方位的实验得到了一个庞大的重型柴油车的二氧化碳（CO2）排放数据库。其中包含了从2级卡车到8b级卡车的各种车辆的排放因子。由美国加州空气资源局（2006年，周）运用MOBILE6程序提出的速度修正系数同样可以应用于CO2排放水平与总车重和车速的关系。图. 2.1表明了总车重和CO2排放量在不同车速下的关系。CO2排放量的单位是克（g）每行车公里数（VKT），总车重的计量单位是磅（注意到“总车重”表示空车加上货物的总重量）。行车速度是一个与行车路线相关的函数，而总车重主要依赖于供应链下游成员的需求。因此，该函数可对不同路线选择平均行驶速度来计算总污染排放量（例如平均高速公路速度每小时100公里）。在多种（卡车）运输模式下，即使是对个别的线性排放成本函数，排放成本函数都是凹的。作为一个总出货量函数建立排放成本函数将取决于运输策略的采取。满载单一模式是固定线性成本函数，很容易建模。然而一般情况下，多种模式和非满载都是允许的，从长期来说成本变化满足凹函数。参数规定定义下表i= 1, ..., m , j =1, ..., n，且k