列车脱轨分析.ppt

列车脱轨分析 北京交通大学 范俊杰 前言 多年的运营实践表明，列车脱轨是危及行车安全的重要隐患，也是危害较大、经济损失较重的行车事故之一。事实表明，列车脱轨是各种影响脱轨的不利因素综合作用的结果。因此，对列车脱轨必须进行全面、系统的研究，客观地分析造成脱轨事故的原因、机理，才能采取正确的技术措施，减少甚至杜绝脱轨事故的发生。 绝大多数列车脱轨事故均由车辆脱轨引起，因此，我们将主要研究车辆的受力状况、脱轨原因及应采取的预防措施。 曲线脱轨分析 曲线脱轨条件与脱轨系数 1，曲线脱轨条件 由图1可知，当车轮轮缘贴靠曲线钢轨且轮轨一点接触时（图1），车轮处于脱轨的临界状态，此时横向导向力Y与车轮荷载Q均作用在轮轨接触点上。车轮能否脱轨，要根据其受力情况而定。若使车轮沿图1中的AB线下滑就不会造成车辆脱轨，这时就必须满足下述条件： Qsinβ-Ycosβμ(Ysinβ+Qcosβ) 得： Y/Q(tanβ-μ)/(1+ μ tanβ) 直线脱轨分析 列车直线脱轨的基本原理 车辆在直线上运行时，由于车轮踏面类似锥形且轮缘与钢轨之间存在空隙，车轮以“蛇形运动”形式前进。其蛇形运动方程为： y=ymaxsin[λ/(ros)]?x 其蛇形运动的波长和频率为： L=2π[(ros)/ λ] ? f=v/L=v/ 2π·[(λ / (ros) ] ? 若车辆的自振频率f′与蛇形运动的频率f相同，将发生共振，严重时将导致列车在直线上脱轨。 * * 图1 式中，β——车轮轮缘倾角，我国机车车轮 β=70o，车辆车轮β=65~68o； μ——轮轨间的摩擦系数。 上式为曲线脱轨条件，满足此条件车辆则不会脱轨，否则就有脱轨危险。 2，脱轨系数 令：(tanβ-μ)/(1+ μ tanβ)=K 则， Y/Q K 只要满足上述条件，车辆就不易脱轨。 Y/Q 就叫做脱轨系数， K为脱轨系数的临界值。 轮对的脱轨条件与脱轨系数与单个车轮的一样。 3，脱轨系数及临界值分析 由上述分析可知，影响列车脱轨的因素主要有三个：Y、Q、K。对它们进行分析和研究，就能对脱轨的原因和机理有一个全面的了解，并可采取相应的技术防范措施，以保障行车安全。 （1）影响Y值的因素： a，曲线半径越小，Y值越大； b，车辆“旁承压死”（车辆在任何情况下旁承间都应留有空隙，静态空隙不少于4mm ,动态空隙允许为2~20mm)， Y值增大； c, 横向风力越大， Y值越大。 (2)影响Q值的因素： a,车辆货物偏载，使Q值变化。铁道部规定：车辆纵向偏载应小于10吨，横向偏载时其货物重心偏离车辆中心线距离要小于100mm。 b,车体或转向架刚性过大，缺乏反弹力去减缓车辆的减载影响，使Q值变小。 c，线路存在严重的高低和方向不平顺时，会加剧车辆的上下振动和横向摇晃，使车轮减载。 d，在转向架驶出圆曲线进入缓和曲线时，转向架前轴外轮浮起，使Q值变小（图2）。 e，司机操作及车辆编组不当，“前堵后拥”使Q值变小。 外轨 内轨 图2 （3）影响K值的因素 由K值的计算公式可知， K值只与μ与β有关： a, 不同μ与β时的K值： μ=0.5 0.25 0.20 β=70o K=0.95 1.48 1.64 β=68o K=0.88 1.37 1.52 β=65o K=0.79 1.23