TD-LTE高铁专网优化方法研究.docx

前言随着高铁的全面辐射，其己经成为高端商务客户出行的首选，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。如何在高速运行、客流集中、业务量高的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为各移动运营商面临的重大挑战。由于高铁车体损大且高速运行会导致严重的多普勒效应，造成频繁的切换和重选，使得网络质量骤降、掉话显著、上网速率低、用户体验差。在通信制式上TD-LTE由于上下行带宽不固定，可以通过不同的上下行时隙配比来满足多种业务需要，以达到最优的业务体验和最佳的频谱利用率，所以TD-LTE技术成为高铁覆盖的首选。2、克服高铁通信难题的关键技术针对高铁专网面临的多方面技术难题，河南移动对每个技术难题进行专题研究，最终得到了有效的解决方案，确保了网络质量，大幅度提升了高铁专网内用户的业务体验。2.1自动频率校正规避多普勒频移在列车高速运动时信号的波长因为信号源和接收机的相对运动而产生变化，这一现象称作多普勒效应。在移动通信系统中，特别是高速移动场景下，这种效应尢其明显，多普勒效应引起的附加频移称为多普勒频偏，高速移动引起的大频偏对于接收机解调性能提升是一个极大的挑战。多普勒频移与移动终端距离关系如图1所示通过自动频率校正算法可有效解决多普频移问题。自动频率校正算法原理：通过快速测算，高速移动带来的频率偏移，补偿多普勒效应，改善无线链路的稳定性，从而提高解调性能。自动频率校正算法如图2所示：eNodeB根据接收的上行信号频率进行频偏估计，然后在基带侧对频偏信号进行频率校正，提高上行信号解调性能。目前支持的频偏范围为正负1KHZ，支持频偏范围最高可达正负2KHZ，支持的最大速度为450Km/h左右，满足现有所有高速铁路覆盖需求。2.2基带合并避免小区间频繁切换对于高速移动的物体而言，高速移动会造成用户小区间的切换不及时而导致脱网。相对于高铁沿线移动LTE基站密度以及TD-LTE小区正常覆盖范围，高速列车以350km/h的最大运行速度通过单小区仅耗时数秒即可。在这种场景下，高速移动的列车穿越切换区的时间过短，可能小于系统处理切换的最小时延，或者在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区切换，从而导致终端吞叶量降低，甚至业务中断，从而影响网络的整体性能。图3是列车在小区间快速而且频繁切换示意图：从LTE高铁覆盖的特点来看，为确保小区间切换的可靠性，需要延伸单小区的纵向覆盖距离，减少小区切换次数，具体如图4所示。这了延伸单小区纵向覆盖范围，可引入基带池+RRU（射频拉远单元）的网络覆盖方案，利用基带合并技术将多个RRU组合到一个小区内。属于同一小区的RRU沿高速铁路部署，从而延伸单小区纵向覆盖距离，减少小区间切换频率最终实现提高网络性能的目的。在下行方向，基站属于多站点同频分集发射，每个RRU的发射信号相同，终端能够在不同RRU的共同覆盖区内得到接收增益，实现增加下行信号的接收效果；在上行方向，基站属于多路接收，终端在处于不同RRU的共同覆盖区域内时，终端的上行信号由多个RRU的天线同时接收到，接收数据传递到基带池之后，基带处理板完成多路合并分集接收，进而提高上行接收灵敏度和抗干扰能力。高铁列车车体无线信号损耗严重，要确保车厢内良好的覆盖需要提供更强的无线信号强度，这样这使得覆盖区域形成链状之后，便构成一个狭长的高信号强度覆盖线，这是适合铁路沿线的小区覆盖方案，有利于增加覆盖信号强度。2.3合理夹角降低高穿透损耗高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合等金属材料，车窗为较厚的玻璃材料，导致室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。不同类型的高速列车具有不同的穿透损耗，具体如图5所示。全封闭的新型高速列车较普通列车穿透损耗提高了约5～10dB，最高可达42dB。故高铁专网规划中，高铁覆盖链路预算的取值需保证一定的前瞻性，以确保满足对全系列高速列车的覆盖要求。假如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-95dB以上，则列车车厢外的覆盖电平需达到-70dB。高铁车厢穿透损耗具有以下4个特点：掠射角与列车车厢穿透损耗呈现反比关系，掠射角越小，车厢损耗越大；掠射角在10度以内时，车体穿透损耗增加幅度急速攀升；列车车厢内不同位置的穿透损耗存在差异性；高铁车厢整体穿透损耗平均值在25dB左右。电磁波与列车入射角越，穿透损耗越小，反之越大。故在站点规划时，需要保证基站的站址与轨道线维持在合适的距离范围内（基站与铁路垂直距离在50-200m之间），以便确保天线主覆盖方向与轨道线尽量有一定的夹角，减少穿透损耗。另外，针对高铁覆盖场景，应采用高增益窄波瓣天线进行覆盖，高增益窄波瓣天线通常可以做到增益18-21dBi，波瓣宽度约35度，同时在建网过程中通过缩短站点间距离，增加专网站点密度，通过调