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车辆用先进电池和超级电容在性能、寿命和成本上的比较 Andrew Burke Marshall Miller 【简介】 在过去5到10年中，全世界都在为开发出比传统内燃机车辆更高效、更低污染的电动车辆和混合动力车辆而努力。功率型电池和超级电容的研究是其中的一部分。这两项技术在混合动力车的开发中展开竞争。到目前为止，电池依然是市场上已有的以及正在研究中的混合动力车辆（丰田的Prius和本田的Insight，Civic）的首要选择。大多数轿车中使用镍氢电池或锂离子电池。直到现在大型的混合动力车辆（卡车和公共汽车）出于成本的考虑大多使用铅酸电池。最近一些混合动力公共汽车中也开始使用镍氢电池。由于在使用电池的过程中一些无法避免的问题逐渐变得清晰（比如寿命问题和热管理问题），一些汽车厂家在混合动力车辆的研究过程中开始考虑应用超级电容。本文主要讲述超级电容技术的发展以及在混合动力车辆中应用的研究情况。本文还将讨论联合使用电池和超级电容的技术可行性，使两者发挥各自的优点，利用超级电容的大功率特性(kW)在加速阶段和制动能量回收阶段大功率充放电，而利用电池的高能量密度的特性对电容进行充电并提供车辆附件的需求能量。本文将讨论多种碳基超级电容和电池（包括铅酸电池，镍氢电池和锂离子电池）在不同应用场合中联合使用的技术方案，包括42V混合动力系统和高电压系统中的应用。 多种电池特性介绍 使用电池时需要考虑的首要问题是其能量密度和峰值功率的平衡，以及其随SOC状态变化的充放电功率性能。另外一个需要重点考虑的问题是单位成本上的峰值功率密度（$/kWh、$/kg），以及电池在比较狭窄的SOC范围内高功率运行稳定性和寿命特性。表1中给出了铅酸电池，镍氢电池和锂离子电池的这些特性参数。其中大多数数据均来自文献[1]。注意所有类型的电池如果设计目的是作为功率型电池使用，那么能量密度指标将会大幅度降低。另外需要说明的是在混合动力结构中使用时电池SOC状态应该保持在50%附近以保证电池可以同时满足加速和制动能量回收的需要。一般情况下混合动力系统使用的功率型电池成本要高于纯电动结构使用的能量型电池，这是因为在相同安时容量情况下功率型电池的电极需要更多的活性面积。而且功率型电池由于电极较薄其循环寿命性能也较纯电动车用能量型电池为短。 混合动力电动车辆中电池经常在SOC 50%状态进行浅循环，偶尔会出现完全充放循环，这种工况对于电池寿命性能的影响也随电池种类的不同而各不相同。碱性电池，比如镍氢电池，就比较适合于这种工作模式，而铅酸电池在这种工作模式下性能将出现很大衰退，寿命远低于原来的预期值[2][3]。混合动力车中使用锂离子电池进行试验的数据还很有限，但它的寿命可以通过放电寿命循环测试来推断[4]。 表1中的数据表明，所有类型的电池都可以通过和超级电容联合工作而提高其性能。因为这使得它们可以被设计的功率较低同时可以运行在较宽的SOC状态范围内。 超级电容性能特点 碳基超级电容特性 表2中所给出的数据显示，现在市场上已经有大量的大容量碳基超级电容商品出售。表2给出了不同种类电容器的性能指标。请注意某些种类的电容器可用能量密度已经达到4Wh/kg，而且在95%高效区的功率密度也超过1kW/kg。进行匹配阻抗后其功率密度可以达到7-10Wh/kg。最近的试验表明（文献[5]，[6]），超级电容单体串联组成的高系统电压电容组性能可以简单的根据单体性能进行预测，因此可以将电容单体安装成电容模块进行使用。而且试验表明电容组中只要使用简单的联结电路来限制每个单体的最大电压，那么充电过程中电容组内的单体电压均一性很好，非常接近单个单体的实验结果。一般情况下碳基超级电容的深放电循环寿命超过500，000次，甚至达到一百万次之多。超级电容组没有进行过寿命循环试验，但根据单体试验得出的结论是可靠的。 参考文献[7][8]中还讨论了超级电容的其他一些特性。能量密度是在车辆上使用超级电容时的主要考虑问题。因为电容组的重量和体积和能量密度直接相关，所以电容组的尺寸规格要由车辆工况能量需求情况来确定。超级电容的能量密度取决于比容量，也就是电极中活性炭的密度。碳电极的比容量为100-115F/gm。文献[7]中报道其能量密度可以达到10-11Wh/kg，在95%高效区其功率密度可以超过3kW/kg。要达到这个数量级电容其中使用的碳电极比容量必须很大，配合有机电解液的使用，其比容量超过115F/gm。 使用金属氧化物的混合型超级电容（准电容）特性 UC Davis在过去的两年中对两种这一类型的超级电容做了测试工作。第一个超级电容是两个电极都使用金属氧化物制成（文献[9]），第二个则是由新泽西Red Bank的Telcordia 科技公司开发的混合型超级电容，其阳极使用碳材料，而阴极则使用