中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查.docx

中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查 Ξ高海龙王炜刘秉轩项彦彦(东南大学交通学院 , 南京 210096)(淮阴市交通局 , 准阴 223001)摘要间隙接受理论是计算公路无信号交叉口通行能力的主要方法之一 ,临界间隙和随车时距是其中 2 个重要参数. 交叉口的不同几何构成 ,不同的车辆组成以及车 流量大小 ,都影响着临界间隙值的大小. 在我国道路交通条件下 ,确定具有代表性的 公路交叉口临界间隙和随车时距值 ,具有重要意义 . 本文通过对不同地区无信号交叉 口大量的交通观测 ,应用 Ashworth 方法计算得出我国各地区的临界间隙与随车时距值 . 这对交叉口通行能力计算提供了重要依据. 关键词无信号交叉口 ;临界间隙 ;随车时距 分类号U491无信号交叉口通行能力分析有 2 类方法 ,一是理论法 ,二是经验法. 理论法主要是以间隙接受理论为出发点 ,这就是著名的 Tanner 公式1 . 在使用 Tanner 公式计算交叉口通行能力的 过程中 ,支路车辆穿越交叉口的临界间隙和随时车时距是 2 个非常重要的参数 ,它是理论模型 标定的基础.临界间隙与随车时距的意义临界间隙 t c ( Critical gap) 是指交叉口允许次要道路 ———等待穿越车辆可以通过主要道路 的最小间隙 ,因此 ,临界间隙是指在主要车流中出现的驾驶员能接受的最小间隙 . 一般情况下 , 驾驶员会拒绝一个小于临界间隙的时间间隔而接受一个大于临界间隙的时间间隔.随车时距 tf ( Following up time) 是指支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间 间隔. 换句话说 , tf 是一个车头时距 ,即支路车流在无其它车辆冲突影响下以饱和车流通过交叉口的车头时距.临界间隙与随车时距是间隙接受理论的 2 个重要参数 ,2 个参数值的大小对通行能力的 计算有着很大的影响 ,因此 ,在一定的几何 、交通条件下 ,正确的测量 2 个参数是非常重要的. 美国在 1985 年版的《道路通行能力手册》( HCM) 中 ,采用了德国关于在通行能力研究中的临界 间隙和随车时距 t c 、tf 的成果 ,但美国的研究人员发现 ,这些值对于美国的交通条件并不一致 , 因此 ,他们根据美国的实际条件观测了交叉口处的临界间隙和随车时距值. 中国的道路 、车辆 与德国和美国有很大不同 ,因此 ,我们完全可以认定 ,不论是美国的结论还是德国的结论 ,尽管 他们的测量方法很先进 ,仍然不能完全适合于我国 . 我们必须进行基于中国国情的调查 、观测 ,1Ξ 国家“九五”重点计划攻关项目 :道路通行能力研究 (96 - 412 - 02 - 01) .收稿日期 :1999 - 10 - 14 . 第一作者 :男 , 1965 年生 , 博士 ,讲师.第 3 期高海龙等 :中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查101并得出我国公路交叉口处临界间隙和随车时距的参考值.2 临界间隙与随车时距的计算方法211临界间隙的计算方法实际上 ,临界间隙并不是一个常值 ,相反 ,对在同一个地方不同的驾驶员或是同一个驾驶员在同一地点而在不同的时刻 ,其可接受的临界间隙都会发生变化. 因此 ,无信号交叉口处驾 驶员可以接受的临界间隙是一个随机分布量. 它的分布函数及其参数值不能直接测量获得 ,这主要是临界间隙不能直接测量 ,但拒绝间隙和接受间隙是可以测量的 . 为了能估计出临界间隙值 ,必须尽可能地使用观测到的接受间隙和拒绝间隙值来估计出临界间隙的分布及其参数值.不少研究成果说明了估计临界间隙的方法和过程. Miller (1972) 撰文陈述了许多早期使用 的方法2 . 其中 ,常用的方法还是最大似然估计法 、Siegloch 方法 、Ashworth 方法3 .Siegloch 方法简单且可靠 ,因为此方法估算出的临界间隙与随车时距与其推导得出的通行 能力计算公式十分相配. 但此法只能适于饱和流条件下. 在不饱和车流的条件下 ,虽然也能得 到一些与 tc 与 tf 的相关信息 ,但根据公式推导时理论分析的条件 ,它是不适于非饱和车流.观测不饱和条件下的临界间隙是非常复杂的 ,这主要是因为临界间隙不能直接测量. 1992年 ,Troutbeck 提出了使用最大似然估计法来估算临界间隙 ,这种方法对交通条件的要求较为宽 松 ,在一般情况下均可使用.在一般情况下 , 对于支路车辆驾驶员 ,可以假设其临界间隙是大于最大的拒绝间 隙且小于接受间隙. 这个假设与实际情况基 本相同. 大量的接受间隙数据可以用一个统计函数来描述 ,因此 ,临界间隙必定位于接 受间隙分布曲线的左侧 (如图 1 所示) ,即小 于接受间隙. 假定主路优先车流的车头时距 是指数分布 , ta , tc 是服从正态分布的.