城市轨道交通盾构隧道的横向抗震设计.docVIP

精品论文 参考文献 城市轨道交通盾构隧道的横向抗震设计 （郑州工业应用技术学院，河南，郑州，451150） 【摘 要】随着地下空间大规模的开发和利用，城市轨道交通网中城市地下铁道所占比重很大，而城市地铁区间隧道又以盾构法隧道为主。目前国内外学者在隧道的横向抗震分析方法提出了多种分析方法，包括地震系数法、相对刚度法、响应位移法等。本文主要介绍了盾构隧道横向抗震设计中重力作用的计算方法、反应位移法、反应加速度法和基于等效线性化的时程法，可为地铁抗震设计提供参考。 【关键词】盾构隧道；抗震设计；重力作用计算；反应位移法；基于等效线性化的时程法 一、引言 随着城市建设的快速发展，人们不断地向城市聚集，造成如交通堵塞、环境污染等各大问题，因地铁具有快速、高效、清洁的特点，人们逐渐意识到发展地铁系统的重要性，在这种情况下地铁应运而生。近年来，我国各大城市的地铁建设正处在快速发展阶段，如北京、天津、上海等城市地铁已相继建成通车，南京、重庆、西安、郑州、福州等一些大中城市也正在进行地铁建设。由于地铁具有交通客运量大、速度快、安全、方便舒适等优点，地铁将逐渐取代公交车而成为城市主要的交通工具. 目前，国内还没有具体的与地下结构相关的抗震设计标准和规范，其中《地铁设计规范》和《地下铁道设计规范》只是给出了指导性条文，缺乏明确的和可操作性强的规定及具体计算原则和施工措施，导致该状况的主要原因有以往地下结构建设发展比地面建筑缓慢的多，导致工程界学者的重视度相对不足；另外人们普遍认为土体对地下结构的运动具有约束作用，地下结构的抗震稳定性随面波埋深衰减而趋于更加稳定，认为在发生地震时不会轻易遭受破坏，这就是导致地下结构抗震研究比地面结构抗震研究滞后的主要原因。直到1995年日本阪神大地震使人们彻底改变了地下建筑结构在地震时不易发生破坏这一观点。正是由于隧道震害不断地出现，学者开始对地下结构的抗震安全性进行了大量研究，世界各国对地下结构的抗震性能的研究日益增多，并且根据试验研究的测试结果提出相应的设计方法及抗震减震方案，因此，对盾构隧道等地下结构进行抗震性能研究具有重要的理论价值和应用价值。 我国属于地震多发区，在我国的450个城市中，其中多数城市位于地震基本烈度7度及其以上地区；28个百万以上人口的城市，有85.7％位于地震区，50～100万人口的大城市和20～50万人口的中等城市80％位于地震区。特别是一些重要的城市，如北京、昆明、太原、西安、兰州、银川、海口、台北等，都位于地震基本烈度8度的高烈度地震区。因为我国大部分地区为地震设防区，地下结构的抗震设计及其安全评价成为工程界设计人员日益重视的重要问题。 二、抗震设计 1．重力作用计算 重力计算工况是模型在土层和结构自重作用下结构的内力计算，现有计算方法主要是荷载结构法和地层结构法，现有地下结构相关规范中主要是荷载结构法。 荷载结构法认为地层对结构的作用只产生作用于地下结构上的荷载，根据计算出的荷载，同时假定围岩具有一定的抗力系数，然后按照结构力学的方法计算衬砌结构在荷载作用下的内力和变形。该法根据约束的不同，又可细分为自由变形圆环法、弹性铰法、弹性地基梁法等，其关键问题是确定作用在结构上的荷载大小和分布，实际应用中多假定为均布荷载或线性变化的梯形分布。该法概念清楚、便于应用，但无法考虑施工方法及衬砌刚度等因素对土压力大小和分布的影响。 地层结构法认为，衬砌和围岩一起构成受力变形的整体，要按照连续介质力学原理来计算衬砌和围岩的内力和变形。其计算方法又分为解析解法和数值法两类。 其中解析解法只适用于均匀介质中的圆形隧道，且只能计算少数典型工况；数值法可以适用于所有情况。基于等效线性化的时程方法中，计算重力工况的计算方法就是数值法。地层结构法不需要温克尔假定，只需要围岩的弹性模量、泊松比等常用参数，也不需要地基抗力系数，从理论上来说是比较合理地反映了围岩和衬砌的共同作用；但是，地下结构开挖后，围岩要释放一部分应力，衬砌结构并非承担全部的围岩压力，这跟施工方法及围岩的变形和强度参数等有关；因此结构具体承担多少围岩压力，即释放荷载的比例，无法准确确定。有的文献认为释放荷载的比例约为30%～70%，但这些都有很大的经验性。 当不考虑结构非线性时，可将重力引起的结构反应与地震引起的结构反应进行组合，作为地震作用下结构的真实反应。首先对地下结构进行重力作用下的静力计算。 2．反应位移法 反应位移法是根据地下结构地震反应取决于周围土层运动这一特征提出的，该方法引入土体弹簧，将地下结构支撑在土体弹簧上，土体弹簧考虑了衬砌结构刚度与周围土体刚度的差异。具体作了如下假定：衬砌与