大西客专侯马跨汾河特大桥60+100+60m连续梁施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 大西客专侯马跨汾河特大桥60+100+60m连续梁施工技术 余继民 中铁十二局集团第四工程有限公司 陕西西安 710021 摘要：大西铁路客运专线侯马跨汾河特大桥跨汾河大坝60+100+60m连续梁采用预应力混凝土连续梁桥型设计，结合现场施工分析了预应力混凝土连续梁的施工技术，包括0#段施工支架的安装和预压；挂篮的安装和预压；对称浇筑段；箱梁预应力、边跨现浇段施工及箱梁合拢段施工等具体施工技术。 关键词：客运专线；连续梁；预应力混凝土；施工技术 1 工程概况 大西铁路客运专线侯马跨汾河特大桥全长23.94km，包括2处连续梁施工（跨翼侯高速公路为40+64+40m连续箱梁，跨汾河大坝为60+100+60m连续箱梁）。跨汾河大坝连续梁主桥结构设计类型采用一联60+100+60m预应力混凝土双线连续箱梁，全长221.5m，一联三孔，为变截面预应力混凝土连续梁；0#块、边跨现浇段及边跨合龙段采用支架现浇法施工，其它梁段均采用挂篮悬臂浇筑法施工。 主墩0#块设计施工长度为14m，单侧支架支撑梁长为4.75m，墩顶中横隔板处梁段截面最高为7.85m。边跨梁长60.75m，分15个梁段；中跨梁长100m，分27个梁段。边跨支架现浇段，节段长9.75m，梁高4.85m。合拢段均为2m长，梁高4.85m。箱梁为三向预应力结构，单箱单室截面，箱梁顶板宽度12m，底板宽度6.7m，外翼缘板悬臂长2.65m；整个连续梁共设5处横隔板，分别为中跨中和4个墩支点处，截面尺寸如图1所示 2 0#块支架施工 2.1 支架安装 由于河滩软弱地基特殊的地质条件，地基处理难度较大；同时由于地基处理厚度的不均匀性，当施加施工荷载时，地基将可能出现不均匀的沉降，从而可能对混凝土的质量造成不同程度的损伤，对工程质量留下隐患；且地基处理为一次性投入，处理费用高，周转利用率低。所以较一般常见满堂支架法施工，此支架施工尽可能地利用了既有墩台基础，采用钢管桩替代满堂支架，减少、避免了处理地基，使支架越发安全可靠；较常见钢管桩与贝雷片或满堂支架组合形式的支架施工，此支架施工工序简单，支架材料投入较少，重量轻，施工机械化程度高，支架整体性强，节约成本，节省时间。 支架采用两排钢管支撑立柱分别支立在一级承台和二级承台上，钢管底部位置在承台上预埋钢板，将钢管和钢板焊接起来，为保证钢管的稳定性，在墩身上预埋钢板，支立起钢管后，用槽钢将钢管和预埋钢板焊接起来，以更好的保证钢管的竖直性和稳定性，支架结构如图2所示。 钢管采用phi;529-10规格，钢管顶部为顺桥向垫梁采用双45b工字钢4根，顺桥向垫梁上为挂篮底模系统，之间焊接连接，保证其成为一体。 2.2 支架预压 2.2.1 预压力计算 0#块混凝土浇筑时支架所承受的荷载包括：0#块钢筋混凝土重量、底模重量及施工荷载。经计算单侧支架支撑部分混凝土方量为121.03m3，重量为314.68t，考虑5%的模板和施工荷载以及1.2的安全系数，则平台堆载总重应为314.68times;（1+25%）=393.34t。 2.2.2 观测点的布置 预压时支架的变形观测工作相当关键，因此观测点的布置很重要。为保证测量的准确性，观测基准点应设在墩顶，支架观测点应在支架前端左、中、右各设一个点，要保证各点的位移能准确反映该处支架的变形。在加载前先对所有观测点标高准确测量并做好测量记录，各个观测点的布置如图3所示： 2.2.3 堆载方式 单侧支架的计算堆载总重量为393.34t，为准确测得支架变形过程，开始先以每10t为一个级别进行堆载，每加载满整10t对平台沉降值观测一次，并做好观测记录。前期支架的变形主要为非弹性变形，所以沉降观测各组数据规律不明显，沉降值和加载重量数值间无明确的线性关系，待观测沉降值和加载重量值出现明显的直线比例关系时，证明支架已进入弹性变形阶段，此时可以每加载20t观测一次，直至达到总加载重量，加载完毕后再观测一次。整个过程必须做好加载记录和沉降观测记录。 支架预压时间不应小于48小时，在加载完成48小时以后方可卸载。在此期间每隔6小时对支架沉降进行一次沉降观测以观察支架持续受压后的变形情况，并做好观测记录。 经计算0#块模板各部位的理论加载重量如图4所示： 为确保预压能尽