引航—拖船共建迎来新机遇.docVIP

“引航—拖船”共建迎来新机遇 潘国华 赵方斌 宁波引航站 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 受气象、航道、船员素质、通航环境等诸多因素的制约, 船舶自由航行的能力不断受到限制, 港内操纵越来越依赖于港作拖船的协助, 这对促进引航与拖船服务品质的提高, 提升“引航—拖船”的共建水平带来新的机遇 随着船舶大型化、多样化和码头专业化进程加快, 港航企业对引航的期望越来越高, 引航员、拖船驾驶员面临新的挑战。受气象、航道、船员素质、通航环境等诸多因素的制约, 船舶自由航行的能力不断受到限制, 港内操纵越来越依赖于港作拖船的协助。无疑, 这对促进引航与拖船服务品质的提高, 提升“引航—拖船”的共建水平带来新的机遇。 一、港口和引航需要“人船合一”的拖船驾驶员 一方面, 船舶尺度已接近航道和码头的容纳极限, 即使使用多艘港作拖船协助也难于驾驭;另一方面, 拖船受制于气象、海况和操纵人员能力而达不到预想的效果。现实的问题是, 既不允许驾引人员犯任何错误, 又要安全、准时、高效地完成任务。那么, 每一次进出港都是一次挑战。 1. 拖船悬空带缆是应对集装箱船舶大型化的良策 集装箱船受风面积巨大、船期紧, 对拖船依赖程度最高。以宁波港为例, 冬季冷空气南下和台风期间, 6~9级西北大风将持续2~3天。在浪高1m以上时, 拖船能力将打折扣。不仅如此, 港区潮流湍急, 急流时可达3~4 kn, 风浪流三者叠加, 拖船马力只有正常的50%甚至更小。为了最大限度地发挥拖船的威力, 拖船必须系带在船舶首尾两端。在大型集装箱船首 (船体抛物线很大、瘦削内凹) 附近带缆一直是拖船作业的难点。采用“倒航悬空带缆法”, 无论艏部凹曲度有多大, 只要驾引人员与拖船相互配合, 都可以快速、安全地带上拖缆。 2. 充分发挥拖船的作用 显而易见, 大风浪天进行靠离泊作业的难点在于拖船能否拖得住或拉得开大船。合理配置拖船和充分发挥其功率是保证船舶靠离泊进程, 确保码头设施和船舶安全的关键。近几年的现象是:理论上3艘拖船可以拉开大船, 用了4艘甚至5艘才拉开, 说明拖船的能力在大风浪时受到超乎寻常的限制。 拖缆的一端系着船舶、码头设施的安全, 另外一端系着很多人的幸福。船舶在大风浪天靠离泊作业过程中, 拖船为了避免发生类似机损、断缆等责任事故, 减轻或推脱自己应承担的风险和责任, 往往私自“偷车”, 不肯发挥应有的主机能力, 特别是非船长当班时。 让拖船发挥出固有的能力, 方法有:一要培养“人船合一”的驾驶员, 从技术层面保证船舶和引航安全需求。拖船作为港内用船, 港口主管机关允许三副当班, 由于工作年限十分有限, 个别三副不清楚潮汐变化规律, 急流时摆好一个船位都很难, 对加车用力拖更是心里没底, 功率打折扣是自然的。二要勤检绞缆机和缆绳, 缩短拖缆的更换时间, 尽量购买质量好的高强度拖缆, 船首两个缆车上有一根缆绳必须是高强度迪尼玛缆绳, 从心底里打消拖船驾驶员害怕断缆而不敢加车的情况发生。三要建造受流影响小的拖船, 宁波港部分拖船有分水舯, 当拖船或者拖缆与大船垂直时, 受流影响大, 为了控制自身位置, 必须让螺旋桨横打, 纵向拉力受损。四要尽量选择涨流时段靠离泊 (涨流对涌浪有良好抑制作用) , 降低风浪对拖船功率的损耗。五是随着抢险拖带, 拖船除了船首配置2个绞缆机以外, 船尾配备绞缆机成当务之急。 二、“引航—拖船”的新颖共建关系 “引航—拖船”不仅仅也不应该只停留在指挥与被指挥的层面上, 基于引航员和拖船驾驶员有着共同的工作目标即保障引航的安全, 笔者认为, 从团队的角度去理解“船舶—引航—拖船”三者的关系更为贴切。虽然《船舶驾驶台资源管理 (BRM) 》并没有把拖船纳入其中, 但拖船是驾引人员进行靠离泊、转向、无动力拖带等操纵的重要帮手, 尽管拖船驾驶员没有直接参与指挥, 但驾引人员的指令能不能达到预期效果与之密切相关, 因此拖船应该并且必须是驾驶台资源管理的一部分, 正是通过引航员的指挥, 使得“船舶—拖船—引航”紧密联系起来。拖船也应该自觉融入驾驶台团队, 自觉提高服务主动性, 一旦发现疑问应该立即报告团队。 引航员要及时把操纵意图和被引船舶面临的困难转告拖船, 鼓励拖船提出好的建议, 听取拖船在执行命令过程中反映的困难, 充分考虑拖船的局限性, 杜绝横拖、倒拖现象的发生。拖船应该信任引航员的工作能力, 保持沟通渠道畅通, 确保口令执行到位。 随着船舶大型化、多样化趋势加剧和港航企业对引航、拖驳的服务能力要求越来越高, 时代呼吁涌现出更多的全天候引航员, 希望培养出一批“人船合一”的拖船船长。当港口面临急、难、险、重的引航任务时, 只