京沪高铁接车延续进路设置与运能影响分析.pdfVIP

信号技 术 京京 沪沪 高高 铁铁 接接 车车 延延 续续 进进 路路 设设 置置 与与 运运 能能 影影 响响 分分 析析 ■　卫和君 沪高铁站外列车制动距离 内超过6 ‰下坡道仍要执行 《技 0 引言 规》和 《计算机联锁条件》的相关规定。 京沪高速铁路 （简称京沪高铁）起 自北京南站、终到 1 问题的提出 上海虹桥站 ，全线共设高速客站24 个、线路所7个 。全线 长约1 3 18 k m ，线路最大坡度20 ‰，列车最高运行速度 《技规 》等规范 中的相关条文对站外制动距离没有 30 0～350 km/h 。 解释是紧急制动距离，还是常用制动距离；也没有明确制 根据 《铁路技术管理规程 》 （简称 《技规》）第2 79 动距离对应列车运行速度如何取值。因此，设计人员在执 条规定 ：在进站信号机外制动距离 内，进站方 向为超过 行条文时出现了理解上的不同，有时会导致设计结果 的不 6 ‰下坡道 ，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对 同。该问题在既有线上由于列车紧急制动距离较短，矛盾 方 向同时接车和 同方 向同时发接列车 。根据 《技规 》第 还不会显得很突出。 2 79条有关规定 、TB/T 3 027 —20 02 《计算机联锁技术条 例如 ：某线路最高运行速度为160 k m/h ，本线运行 件 》 （简称 《计算机联锁条件 》）第6.6 .6. 1条规定：当进 的列车种类有 时速 160 km 的快速列车 、时速 120 km 的 站信号机外方列车制动距离 内为超过6‰下坡道时，接车 普客和时速8 0 k m 的货车 。一般情况下，设计人员会根 进路必须设延续进路。 据 时速 160 k m 快速列车 的紧急制动距离 1 40 0 m ，时速 由于 目前 《高速铁路设计规范 （试行 ）》没有针对 120 km 普速客车和时速80 km 货车的紧急制动距离80 0 m 站外列车制动距离 内超过6 ‰下坡道进行规定 ，因此，京 分别计算站外制动距离内的平均坡道。如果平均坡道超过 2012年第6期 3 5 信号技 术 6‰下坡道时，接车进路设置延续进路 ；反之，接车进路 （2 ）站外最短制动距离以站外线路第一个变坡点为 不用设置延续进路。 最短紧急制动距离。由于高速铁路设计规范对站坪设计最 但是 ，在时速300～350 km 的京沪高铁上，由于列车 大坡度和正线坡段最小长度有明确规定，所以站外第一个 速度高 、紧急制动距离比较长，仅用高速列车紧急制动距 变坡点距离进站信号机的长度除站 内延伸到站外有可能较 离计算站外制动距离内的平均坡道，则对 《技规》等规范 短外，超过6‰ 的第一个坡道长度一般不会短 （不会低于 中有关设置延续进路的条文执行不够到位。所 以，高速列 设计规范 的9 00 m ）。另外 ，时速30 0 km 的动车组也有 车在20 0 km/h 以下运行时的制动距离不作为站外制动距离 低速运行情况，在低速度下 的紧急制动距离较短 （如时速 的计算条件，显然不符合设置延续进路有