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法律的经济分析 案例一 快速价格信息交流与协调航空公司定价信息公布案例(1994) 塞弗林·博伦斯坦(SeverinBorenstein)* 1.1引 言 当一家厂商宣布提高价格不久，它的竞争对手宣布自己的价格也升至同样的水平。这是固定价格么?大多数反托拉斯经济学者与律师都会说不是。如果在一次调价宣布后又很快有新的宣布的话呢?如果每家厂商在做出许多次价格变动后，价格都停留在同样水平的情况呢?最后，如果价格变动是在未来的某一日期才有效实施，因此当厂商在宣布价格变动过程中并没有任何相应的销售呢?这是一个反托拉斯的灰色地带。虽然竞争者之间固定价格的协议是本身违法的，但是，允许快速价格宣布和反应的电脑技术已经模糊了“协议”的含义，并且使得反托拉斯机构很难区分竞争者到底是在各自宣布价格变动，还是在相互对话。 上面的问题就是美国司法部在对美国主要航空公司和美国航空机票价格公布公司(AirlineTariffPublishing Company，ATPCO) 的调查中所遇到的问题。ATPCO是隶属于航空公司并传播价格变动信息给航空公司与旅行社的电脑系统。调查始于1991年，相关的案例演变为1994年3月份达成的一项和解协议。该案例从来没有送交法院，因此它并没有立下任何正式的先例。但是，法定答辩书、谈判和最终的和解协议，都表明了新型通信技术和快速价格变动所引发的反托拉斯方面的难题。 1．2 20世纪90年代早期的航空产业 从1978年航空业放松管制到20世纪90年代早期，航空产业一直处于一种近乎不断的剧变状态中。在放松管制之初，美国的喷气式飞机旅游市场上有20多家竞争者，它们当中既有较小的地区级运营商，也有大型的全国性和国际性的航空公司。放松管制后，随之而来的是许多新建航空公司进入了国内市场。在放松管制的最初5年中，全国航空市场和具体航线市场的集中度都有所下降。大多数新进入公司都属于小型地区级航空公司，在竞争的压力下，它们当中很少有公司能够实现盈利。至20世纪80年代中期，航空公司的退出要快于新公司的进人，许多公司都随着兼并而消失。伴随着80年代中期到末期的兼并浪潮中更多的公司退出，国内航空旅游业的赫芬达尔一赫希曼指数（HHI）由1985年初的854上升为1990年初的1074。 放松管制带来了航空业最重要且最不可预见的两点变化：航空公司移向中枢网络的建设且它们在定价和行销产品时更加精明老练。中枢系统导致了运营商天然的主导区域。由于大多数城市不具有足够的交通流量来支持两家不同运营商的枢纽航站，因此，典型的大型城市机场很可能被一家航空公司所主导。从它的中枢机场，一家航空公司将提供飞往美国许多或大多数的大城市和中枢站区域内许多小型城市的直飞服务。自然地，这一网络同样赋予航空公司可以提供以中枢站作为便利中间站的航线中的换机服务。这些中转的航线可以同那些以最终目的地之一作为中枢的运营商进行竞争。例如，尽管西北航空公司是其底特律中枢站与 洛杉矶间的唯一提供直飞服务的运营商，但它在该航线的市场份额却不到60％，剩余40％ —————————————— * 作者就本案例向美国司法部提供过咨询。 的流量则是通过其竞争者的中枢机场：大陆航空公司的航班在丹佛换机；美国航空公司的航班在芝加哥换机；联合航空公司在丹佛或芝加哥换机；Delta航空公司在盐湖城换机。 放松管制后，主要运营商在为他们的产品作营销和定价时同时变得更精明老练起来。他们引入了各种各样的忠诚顾客计划以加强它们在其枢纽站的主导地位，这些计划包括频繁飞行计划和旅行社优惠计划(Travel Agent Commission Override Program，TACOs)。TACOs实际上是针对旅行社的“频繁订票”计划：如果一家旅行社的订票服务中大部分是从该航空公司订的话，该旅行社就会得到奖励。同时，航空公司也为从它那里集中订票的公司客户提供折扣。对这些计划是有利于提高社会效率还是会导致市场势力的争论还在进行，但人们对一点基本是有共识的，那就是这些计划导致了更高的机场集中度。 因为相信枢纽可以带来显著的竞争优势，并且预见出产业的持续增长，因此，20世纪80年代末剩下的航空公司便大力投资于新设备。世界上最大的喷气式飞机制造商波音公司报出创纪录的销售额，许多型号飞机的交货时间都拖延了许多年。航空公司也不断在那些较小的城市建立新的枢纽站，包括Dayton，Raleigh-Durham和堪萨斯城。然而，到90年代早期，航空业的投资过度已经很明显。需求的增长并未像预期的那样快，小型机场的枢纽业务带给枢纽运营商的更多是成本而不是收益。1990—1991年的经济衰退和海湾战争降低了国内航空旅游的需求，新闻报道称许多飞机已经被停飞并停放在Mohave沙漠中。许多运营商受困于财务危机并且有相当