东北地区城市道路下穿高铁桥梁基础防护方案研究.docVIP

精品论文 参考文献 东北地区城市道路下穿高铁桥梁基础防护方案研究 徐彬 　　中铁九局集团有限公司勘察设计院 辽宁沈阳 110051 　　摘要：城市道路下穿高铁，如果工作坑采用降水措施会引起铁路桥梁墩、台及路基沉降，威胁列车行车安全。根据“铁路安全管理条例”第三十五条规定，“高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200米范围内禁止抽取地下水。”城市道路下穿客专基坑防护及止水措施至关重要，本文针对多种基坑防护及止水方案进行了专门研究。 　　关键词：铁路；防护；方案 　　一、概述 　　城市建筑基坑防护及基坑防护工程较为常见，在地下水丰富地区会经常采用，特别是我国南方江浙一带地下水及地表水丰富的区域。防护及止水方案也有多种方式，诸如地下连续墙、钢筋混凝土防护桩与注浆、旋喷桩、水泥搅拌桩等结合的形式和SMW劲性搅拌桩等方式，可以根据不同地区及地质条件选用。其中钢筋混凝土防护桩与注浆、旋喷桩、水泥搅拌桩等结合的形式在我国应用比较广泛，地下连续墙和SMW劲性搅拌桩方式在南方粘性土地区应用较为广泛，北方砂性土地区应用较少。本文以沈阳市文大路公铁立交桥工程下穿哈大客专工程实例，并结合东北地区地质条件、地下水情况及地区设备情况确定可实施的设计方案。 　　二、工程概况 　　1.1既有概况 　　文大路是沈阳市内一条东西走向的主干路，沥青路面，目前路面宽20.0m。自鸭绿江北街至望花北街区段内先后与六条铁路相交，由西至东分别为：三专线、京哈下行线、京哈上行、工务段材料库专用线、哈大客专下行线、哈大客专上行线。文大路与哈大客专（哈大客专下行线、哈大客专上行线）交汇处为32.8+48+32.8m连续梁高架桥，净空17.0m，高架桥为圆端形桥墩，钻孔灌注桩基础。 　　1.2场地工程地质概况 　　桥址处地层从上至下为： 　　①杂填土（Q4ml）：主要有碎石、炉渣、块石、砂及粘性土组成。层厚1.5～2.0m。 　　②粉质黏土（Q4al+pi）：灰色，硬塑，钻入该层最大厚度为25.0m，均未穿透该层，sigma;0=240KPa。 　　勘察期间各钻孔均遇见地下水，地下水为孔隙潜水，略具有承压性。受地表排水沟的影响，地下水位偏高，勘察期间稳定水位埋深为2.5 ～3.5m。该段地下水对混凝土结构具弱侵蚀性。 　　框构桥基底及基坑围护结构均位于②粉质黏土层中。 　　1.3建设方案 　　文大路采用左、右幅路分离的方式分别下穿铁路，左、右幅路主桥均为下穿式框构桥，采用孔径为1-12.0m，框构桥全宽14.0m，轴长63.0m，全高8.5m。框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，抗渗等级不低于P8。框构桥现场预制，采用中继间法顶进就位。地下水影响范围内设置C35钢筋混凝土U型槽封闭，U型槽全长230m。 　　三、基坑防护及止水方案 　　2.1工程难点 　　根据“铁路安全管理条例”第三十五条规定，“高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200米范围内禁止抽取地下水。”本工程的难点在于施工止水，针对既有线下、框构桥预制工作坑、U型槽基坑的防护及止水措施。 　　2.2既有线下止水 　　京哈铁路为国铁一级干线，运输繁忙，施工期间不能中断行车，框构桥顶进期间不能带水作业。既有线下防水考虑对框构桥两侧10m范围内路基采用旋喷桩固化处理，在铁路路肩外搭设脚手架，机械打斜孔注浆解决线下止水方案。桩底间距0.6m，排距0.6m，相互咬合，桩底高程按计算降水半径确定。 为防止旋喷桩大面积施工土体变软产生路基沉降而影响铁路行车，旋喷桩采用隔二打一法施工。旋喷桩固化过程中对铁路线路要进行全过程监测，并随时对轨道进行养护维修，发现问题及时处理。 　　2.3框构桥基坑及U型槽止水 　　根据本项目实际情况，最初设计四个方案，分别为SMW劲性搅拌桩方案、防护桩+止水帷幕方案、地下连续墙+止水帷幕方案、地下连续墙永临结合方案。上述方案止水效果均较好，但前两种方案施工较为简便，后两种方案施工工序相对繁琐，施工难度大，施工工期较长，工程造价较高，并且沈阳地区应用较少，专业机械设备需外购或从南方调运，另地下连续墙永临结合方案地下连续墙为水下浇筑砼，无法振捣，密实度稍差，作为U型槽侧墙使用需提高混凝土标号，并且U型槽底板及侧墙浇后，拆除连续墙锚索，U型槽侧墙受力转变，可能产生裂纹。 　　经初步比选，并充分考虑施工难易及工程造价等因素影响，选定前两个方案进行研究。 　　2.3.1方案一：SMW劲性搅拌桩 　　框构桥工作坑设在三专线左侧，考虑SMW劲性搅拌桩刚度较小，变形较大，对铁路行车存在较大的安全隐患，故距最外侧线路中心6.5m至11m范围内工作坑两侧设钻孔防护桩，桩径0.8m，桩距1.3m，桩上设2道锚索，锚索采用2phi;S15.2钢绞线，横向间距1.30m，桩顶设0.8m