电控悬架培训.ppt

一、悬架概述 悬架的功用： 连接车桥与车架之间全部零部件的总称。 组成： 减震器—加快振动的衰减 弹性元件—承受和传递垂直载荷，减小路面冲击 导向装置—传递纵向力、侧向力及其力矩，并保证车轮相对于车身有正确的运动关系。 悬架的功用： 悬架装置实现了车身和车轮之间的弹性支撑，有效降低了车轮和车身的动载和振动，从而保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性，达到提高平均行驶速度的目的。 被动悬架 在车辆行驶过程中，弹簧刚度 K和减振器阻尼系数C在汽车行 驶过程中不能人为地加以改变， 即具有固定的悬架刚度和阻尼 系数，称之为被动悬架。 优点 加工易、成本低 悬架分类 非独立悬架： 左右车轮安装在 一根整体车桥两端，车桥则通过弹性元件与车架相连。 独立悬架：每一侧车轮单独通过悬架与车架相连。 弹性元件与典型悬架：钢板弹簧 作用： 既有弹性元件的作用，又可起到导向和减振作用。 结构： 钢板弹簧的安装 板簧与车架的连接 螺旋弹簧 制造： 用弹簧钢棒料卷制而成。 特点：无需润滑、抗污染、安装所需空间小、质量轻。 性能： 没有减振作用，必须另加减震器。 用途：轿车前轮独立悬架 油气弹簧 特点： 以空气和油液作为工作介质。具有可变刚度特性，需加装导向装置和减振器 空气弹簧 特点： 体积小、寿命长、弹簧刚性可变；结构复杂，制造成本高 扭杆弹簧 功用： 当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转变形，以保证车轮与车架弹性连接。 减振器 性能要求 在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，缓和冲击。 在悬架伸张行程，减振器阻尼力应大，以求迅速减振。 在车桥与车架相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，避免过大的冲击载荷。 双向作用筒式减振器 结构： 工作原理 压缩行程： 车轮靠近车架 伸张行程 车轮下跳，减振器受拉伸活塞上移 减振器工作过程 减振器工作时，将工作缸和活塞相对远离的过程叫伸张行程；把工作缸与活塞相对移近的过程叫压缩行程。 伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的大，在同样油压作用下，伸张行程产生阻尼力远大于压缩行程阻尼力。 减振器速度特性 减振器工作时，产生的阻尼力随其工作速度（活塞与工作缸筒的相对速度）变化的关系。 以Fe和ve代表伸张阻力与伸张速度，以Fc和vc代表伸压缩阻力与压缩速度，速度相同时，通常有Fc＝(0.25～0.50) Fe。 电控悬架开发的必要性 平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标，但这两个方面是相互排斥的性能要求。从下图可以看出：若降低弹簧刚度，则车身加速度变小使平顺性变好，但 电控悬架开发的必要性 另一方面，增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硬弹簧将导致平顺性降低。 理想的悬架应在不同条件下具有不同的弹簧刚度和阻尼，既能满足平顺 电控悬架开发的必要性 被动悬架设计的出发点就是在汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折衷，因此其对于不同的使用要求，只能是在满足主要性能的基础上牺牲次要性能，无法适应更广泛的性能需求和道路条件。尽管被动元件实现了低成本、高可靠性的目标，但始终无法彻底解决同时满足平顺性和操纵稳定性之间相矛盾的要求。 二、主动悬架和半主动悬架 电控汽车悬架 作用：通过ECU主动调节悬架刚度和阻尼系数，使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应，保证平顺性和操纵稳定性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。 类型：半主动悬架系统 全主动悬架系统 主动悬架的组成 采用电液执行机构取代了被动悬架的弹簧和减振器。 执行机构采用液压伺服机构，其布置形式： 一种是液压伺服缸与普通弹簧并联，优点是用被动弹簧来承受车身重量，可以使所需的外界能源大大减少，但执行机构需要有较高的频响特性； 另一种方法就是采用液压伺服缸与普通被动弹簧串联，优点是执行机构仅需要具有较低的频响特性即可，但所需的外界空间和外界能源相对较大。 主动悬架控制方法 （一）反馈控制 通常是采用最优控制算法和自适应控制算法，将“悬架控制”处理成跟踪问题或随机干扰滤波器问题。最优控制算法通过求解优化问题获得控制执行机构的最优控制规律。 主动悬架控制方法 （二）预测控制 预测控制是在反馈控制基础上，由附加的预测时间L/V的遥测传感器及有关的电子系统构成。这能使执行机构动作与实际需求相同步，不仅可以改善行驶性能，也能减少动力需求。 主动悬架控制方法 （三）决策控制 这种方法要预先测量出汽车在不同路面和工况下行驶的振动响应，并通过优化计算得到所需的最佳刚度和阻尼系数，存入主动悬架控制系统ECU中。 应用时，ECU不断地检测汽车行驶过程中的振动响应，即可查出对应工况下应选的最优或次优悬架刚度和减振器阻尼系数，控制执行机构作出响应。 当前主