台铁e1000型推拉式电车.docVIP

台鐵E1000型推拉式電車 E1000型推拉式電車組，俗稱推拉式自強號或PP車（Push-Pull, PP），為台灣鐵路管理局（台鐵）營運列車中，自強號等級的車種。它是台鐵在810輛新車採購案中，由南非聯合鐵路客貨車公司（Union Carriage and Wagon，簡稱UCW）與南韓現代精工（現在的現代Rotem的一部分）得標生產的列車，機車加車廂一共400輛的龐大採購案，也是台鐵有史以來最大宗的一批列車購入計畫。 營運概況 此型動力集中式列車於1996年4月首次引進台灣，編組為E1001+12節車廂+E1002，剛到台灣時引起許多鐵道迷的注意，因為它是台灣第一款流線型設計的列車，與當時的電聯車型自強號有很大的不同。經過幾個月的密集試車後，終於在1996年中秋節假期投入營運，取代1019次(今1021次)自強號使用的EMU100型跑台北高雄直達車，回程為1020次（今1040次）。為了打響列車的知名度，上路後出版的旅客列車時刻手冊（時刻表）多次使用該車型為時刻表的封面，因此引起大眾的注目。 在機車與車廂陸續引進後，台鐵把多班的自強號改由PP行駛；而且在自強號大量增發的需求下，有數班停站較少的莒光號也被改成PP並收自強號票價；不過初期因為車況還不是很熟悉，莒光改自強的班次排點不甚緊，表定行車時間太長，為人詬病。1998年3月24日的改點中，自強號班次大量增加並進行車次重編，PP遂成為自強號的主力車種。 宜蘭線電化完工後，PP車於2000年5月3日首次行駛到羅東，取代了部份自強號柴聯車班次。在該次改點裡，時刻表首次出現「PP速」，它能在路線良好的情況下發揮最大效益。台鐵挑選了四班自強號以最高時速130公里運行，再度將北高行車時間壓縮在四個小時以內[1]。不過因影響列車運行的因素太多，如施工區間及列車密度高造成聯鎖性誤點，也導致時刻壓縮後無法準點行駛，後來再度將時刻放寬，但PP速仍然維持以提供較佳的趕點能力。 2003年7月4日北迴線電化工程全線完工，電化列車首度行駛至花蓮，因此PP車的行駛範圍逐漸擴大，目前北從基隆，南到屏東，東到花蓮都有它的蹤跡。而舊型的自強號電聯車因車況不甚穩定，可用列車數量少，有時會用PP車代跑該班次列車。 車廂 PP車的系統最大編成為兩輛機車加15節車廂(2M15T)，但首次營運時只掛10節(2M10T)，後來則固定使用12節編組。2002年餐車上路後置於第六車，維持12節編組。餐車招標由新東陽得標，但經營數個月後就因為虧損累累而提前與台鐵解約。在閒置了好一段時間後，PPD2500型餐車進廠改造，拆除餐車設備後加裝貨物架，以快遞車的面貌重新登場並改掛於第12車(幾乎所有擔任PP車的自強號班次都掛有此車廂）。大故障期間因應減班所造成的運能短少，大部分PP編組客車擴編為13車；隨著故障車輛的陸續修復，全數PP車於2009年6月陸續改回12車編組以提供最大出車運能。 PP車的編成方式，隨著時間變化而有不同的樣貌。全列車原則上會掛兩節PPC1400型含車長室守車於前後兩端(目前大多掛在第1車及第10車)，第3車和第8車為含殘障座椅及殘障廁所的PPH1300型，其餘則為PPT1000或PPT2000一般型客車，餐車(PPD2500)改造的快遞車則固定編組在第12車，與客室的貫通門平時會上鎖，以防止旅客進入。除了PPC1400型無廁所之外，其餘車廂均有男女分離的洗手間。車廂兩端均設有車長手動控制的自動門，提供寬廣的空間加速上下車的速度。空調機全面安置於列車屋頂，節省地板的空間。座椅為國產的坐臥兩用椅，原本剛進口時用的是全水藍色的椅布，後來則慢慢更新為深色咬碎花點的絨布椅。 營運初期因車頭出力不協調，客車廂緩衝器設計不良的關係，列車起步時後端機車會撞擊列車車廂，產生起步時的衝撞現象，此問題在修正車頭出力控制軟體後已獲得改善。而客車廂在行駛約五年後，在高速行駛時發生共振抖動現象，經海洋大學分析後確認為橡膠組件老化衰變，於更換硬度較大之緩衝橡膠後已徹底解決。迄今已大致全部改善完畢，高速抖動以及列車衝動問題已很罕見。但是PPD型客車因為拆除餐飲設備後車廂重量較輕(僅20個座位)，而且年份較新尚未更換橡膠組件，部分車輛仍有共振的問題發生。 根據紀念版模型的說明書指出，韓國原廠設計是塗上綠色而不是橘色，是由於台鐵因為安全考量而要求修改。 維修問題 2005年中旬，由於E1000型機車設計不良且施工不佳導致故障連連，列車經常行駛到半路後當機停擺，造成許多延誤，台鐵因此遭受很大的責難。為了減輕營運的壓力，當局在2005年8月一口氣將四班正班車及假日用PP車行駛的加班車停駛，部份車況不甚良好的編組也以加掛輔助機車行駛，以避免無車可用及列車故障停擺的窘境。 經過監察院審計部的調查後，發現台鐵在PP車的合約管理上諸多問題。因韓商現代