复合主拱圈加固石拱桥的承载力计算模式研究木-重庆交通大学.pdfVIP

维普资讯 第25卷 增刊 重 庆 交 通 学 院 学 报 Vo1．25Supplement1 年6 JOURNALOFCHONGOINGJLAOTONGUNIVERSnY June。2oo6 复合主拱圈加固石拱桥的承载力计算模式研究木 庞国栋 ，周建廷 ，李跃军 (1．重庆交通大学，重庆400074；2．湖南省交通科学研究院，湖南 长沙410015) 摘要：在分析复合主拱圈技术加固石拱桥后主拱圈极限状态的过程中，考虑了加固结构二次受力的特点和新旧结构 不同材料的力学性能，按照承载能力极限状态计算原则推导出了加固后石拱桥的承载力计算模式，以供加固设计时 参考。 关 键 词：复合主拱圈；石拱桥；极限应变；承载力 中图分类号：U448．32 文献标识码：A 文章编号 ：1001．716X(2006)S1．0016．03 随着我国交通事业的飞速发展，桥梁所承受的 情况下，才开始受力．这样，整个加固结构在其后的 压力越来越大．石拱桥在我国特别是西南地区占有 第二次载荷受力过程中，加固层的应力、应变始终滞 着很大比重，这些桥梁修建年代较长，本身设计荷载 后于原结构的累计应力、应变，原结构的累计应力、 等级较低，再加上材料的老化、腐蚀及结构不同程度 应变始终高于加固层的应力、应变值，原结构达到极 的破损，造成了桥梁结构承载力的相对不足．废除这 限状态时，加固层的应力、应变可能还很低，破坏时， 些旧桥重建新桥不但需耗巨资，而且需花时间，中断 加固层可能达不到自身的极限状态，其潜力可能得 交通．而采用旧桥加固技术，则具有节省投资、减少 不到充分发挥．其次，加固结构属于二次组合结构， 工期，一般情况下不中断交通等优点．因此，针对石 新旧两部分存在整体工作共同受力问题．整体工作 拱桥加固技术的研究显得很重要． 的关键，主要取决于结合面的构造处理及施工工艺． 目前，虽然石拱桥的加固技术比较成熟，但是这 因此，新旧部分能否有效的共同受力也决定了加固 方面的理论研究工作做得还是不够，特别是加固后 结构的承载力水平． 拱桥的承载能力评定及计算方面的研究．对加固后 利用复合主拱圈加固石拱桥 ¨时，由于受结构 石拱桥的承载力计算一般也是套用 《公路砖石及砼 形式、使用要求等因素的限制，不可能将原结构完全 桥涵设计规范》(JIJ’022-85)中的计算公式3．0．2— 卸载．因此，加固结构存在二次受力问题，即加固前 3．0．4，该公式主要用于组合截面砌体结构同时受力 由原结构承受荷载Ⅳ1和 ，，加固后由组合截面共 的情形，不符合加固结构二次受力的特点，所以利用 同承受Ⅳ +Ⅳ2和M +M2．由于加固层在 Ⅳ2和M 该公式显然不能正确地反映并计算出加固结构的极 的作用下才开始受力，故其应变从零开始增加，而此 限承载力．鉴此，笔者在推导加固结构极限承载力计 时原结构层在 Ⅳ1和M 的作用下已具有了一定的 算模式时考虑了加固时原结构的应力、应变水平，供 应力 ，和应变 ，，这样在整个二次受力过程中，后 加固设计时参考． 加砼和钢筋的应变始终小于原砌体的应变，存在着 1 加固结构受力特点及极限状态分析 砼和钢筋的应变滞后现象．另外，砌体、砼和钢筋分 加固结构的受力性能与一般未经加固的普通结 属不同性质材料，它们的变形性能差别较大．总的来 说，加固结构破坏时的极限状态受着加固时原结构 构有较大差异．首先，加固结构属于二次受力结构． 原结构在加固前已经载荷受力(即第一次受力)，尤 的应力、应变值，原结构材料的极限应变值以及加固 其是当结构因承载力不足而加固时，截面的应力、应 层材料的极限应变值的影响． 变水平一般都很高．同时，又由于加固层在加固后并 2 加固