公路桥梁冲击系数适应性研究.docx

文章编号：０４５１－０７１２（２０１４）０８－０２５９－０４中图分类号：Ｕ４４１．５文献标识码：Ｂ公路桥梁冲击系数适应性研究陈洪彬，谭平荣，赵国虎（中交公路规划设计院有限公司北京市１０００８８）摘要：从国内外规范对比、实测冲击系数回归分析两个方面对《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧＤ６０－２００４）规定的冲击系数进行了适应性分析。结果显示，我国现行规范冲击系数取值与国外规范相比处于较高水准；结构基频较大时，现行规范规定的冲击系数高于实测冲击系数；结构基频较小时，现行规范规定的冲击系数与实测冲击系数相比有高有低；总体而言，我国现行规范关于冲击系数的规定是适应的。关键词：公路桥梁；冲击系数；适应性在桥梁上行驶的车辆由于桥面的不平顺等原因会对桥梁产生动力冲击作用，在冲击作用的影响下，车辆通过桥梁时所产生的效应通常大于静止在桥梁上所产生的效应。车辆和桥梁的相互作用是一个复杂的动力学现象，取决于很多因素，如桥梁类型及其固有振动频率、车辆特性、车速、行车路径、车辆数量、车辆在桥上的相对位置等，设计中难以将这些因素一一反映，为便于应用，设计规范中通常采用冲击系数来表达车辆通过桥梁的冲击作用，即桥梁结构的总竖向汽车荷载效应等于竖向汽车荷载静力效应与其动力效应之和：但是现行规范对冲击系数的研究时，仅对７座钢筋混凝土、预应力混凝土、混凝土、砖石简支桥梁进行了现场实测，实测桥梁样本较少且桥型单一，随着各种交通车辆的数量的迅速增加、车辆行驶速度和载重的迅速提高以及桥梁结构逐步轻型化，车辆荷载及其他动力荷载对桥梁结构的冲击和振动影响已成为桥梁结构计算分析中不容忽视的重要因素，基于有限样本确定的冲击系数对其他桥型的适应性值得探讨。国内外冲击系数比较世界各国对公路桥梁的车辆振动问题做了大量的理论与实验研究，由于车辆引起的桥梁振动问题的复杂性，目前世界各国的冲击系数基本上是在实验基础上制定的。由于各国在交通状况、桥梁设计荷载标准、桥梁结构构造、工程安全储备以及研究水平上存在差异，各国规定的冲击系数取值标准也各不相同。归纳起来，各国设计规范对冲击系数的规定有两种形式：（１）冲击系数作为跨径Ｌ的递减函数；（２）冲击系数作为桥梁基频的函数。为比较世界各国冲击系数取值的差异，将部分国内外规范的冲击系数计算汇总列于表１和表２。通过上面的比较可见，我国原８９版规范的冲击系数与国外规范相比取值偏小。现行规范与同样采用基频作为影响因素的加拿大规范相比，小跨径较大，大跨径偏小，原因是加拿大８２版规范规定的冲１（１）Ｓｚ＝（１＋μ）×Ｓｊ式中：Ｓｚ为在移动车辆荷载作用下，桥梁结构在竖向产生的总荷载效应；Ｓｊ为在移动车辆荷载作用下，桥梁结构在竖向产生的静力效应；（１＋μ）为考虑移动车辆荷载对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。由此可见，作为车辆荷载效应设计值的一个组成部分，冲击系数的取值在一定程度上影响着汽车荷载效应的取值，并且冲击系数可以反映不同恒活载比例桥梁之间的差异，因此，冲击系数取值合理与否对于公路桥梁而言非常重要。我国现行规范的冲击系数是利用现场实测数据按照概率统计和随机过程理论进行统计分析，并选取主要因素经回归分析确定的，取值时考虑到冲击系数的影响因素较多，对分析结果作了适当的外延以提高适用性。收稿日期：２０１４－０１－３０公路２０１４年第８期——２６０表１按跨径分类且理论分析结果通常需要试验结论来验证。从工程应用的角度看，利用实桥实测确定的冲击系数能够取得在各种因素综合作用下的实际情况，并可根据实际情况选取控制性因素进行针对性分析，这也是设计规范制订时常用的方法。实测方法冲击系数实测包括静应变测试、动应变测试和数据分析３个主要步骤。首先根据所测桥跨控制截面的影响线，用标准汽车车列作用于控制截面的最不利位置，测试其在相应荷载作用下的静应变（应力或挠度）。然后在各测试跨跨中和端部等关键截面选取测点，将与静载试验相同的一行标准加载车辆，以不同速度分别进行跑车试验，采用动态应变仪测量桥梁各控制截面的动应变（应力或挠度）响应，求得移动车辆过桥时的应变（应力或挠度）的时间历程曲线。汽车荷载冲击系数可根据控制截面测点在跑车实验时记录的应变（应力或挠度）的时间历程曲线分析处理得到，按下式计算：３．１表２按基频分类击系数曲线与实际情况不符，加拿大规范关于冲击系数的规定为：当ｆ１＜１．０Ｈｚ时，μ＝０．２；当１．０Ｈｚ≤ｆ１＜２．５Ｈｚ时，μ＝０．０６６７＋０．１３ｆ１；当２．５Ｈｚ≤ｆ１＜４．５Ｈｚ时，μ＝０．４；当４．５Ｈｚ≤ｆ１＜６．０Ｈｚ时，μ＝０．８５－０．１ｆ１；当ｆ１≥６．０Ｈｚ时，μ＝０．２５。可见，加拿大规范规定桥梁结构基频为２．５Ｈｚ～４．５Ｈｚ时，冲击系数为０．４，而基频为２．５Ｈｚ～４．５Ｈｚ的桥梁相当于跨径为２５～６０ｍ的桥梁，这与世界各国规范的规定是相悖的，