小新盾构过海方案.ppt

广州市轨道交通四号线大学城专线【小～新盾构区间】土建工程 中铁隧道集团有限公司广州轨道交通四号线小新盾构项目经理部 广州市轨道交通四号线大学城专线【小～新盾构区间】土建工程盾构过新造海施工方案  中铁隧道集团有限公司 广州轨道交通四号线小新盾构项目经理部 二00四年七月 汇报内容 一、工程概况 二、施工重、难点 三、施工方案概述 四、施工方法及主要技术措施 五、异常情况处理预案 六、施工安全、质量保证措施和环境保护措施 一、工程概况 （一）盾构区间工程概况 1、工程位置 广州市轨道交通四号线大学城专线【小谷围～新造盾构区间】工程位于整条线路的最南部，线路从新造站北端的明挖始发井向北经过曾边村、新广公路、下穿510m宽新造海、新造北岸、练溪村，最后到达小谷围站南端的吊出井。 图1－1 【小～新区间】工程位置图 2、主要工程量 【小谷围～新造盾构区间】工程主要由一个明挖始发井段、两个盾构隧道区段和一段矿山法隧道构成。明挖始发井段长81.7米；右线盾构隧道长1417.3m，中间风井马蹄形矿山法隧道扩大段长38m，矿山法圆形隧道长181m，采用盾构拼装管片通过；左线盾构隧道1598.3m，中间风井马蹄形矿山法隧道扩大段长38m。本标段工程的主要附属工程包括四个联络通道（一个与中间风井合建）、一个区间风井、一个废水泵房和八个洞门。 3、线路平纵断面设计概况 本标段区间隧道线间距为13.0m，隧道线路在平面上为直线。线路纵坡为“V”形坡，最大坡度为50‰，隧道覆土厚度在3～35m之间。 4、工程地质及水文地质 （1）工程地质 本区间所处地貌单元总体属珠江三角洲河网交错的冲积平原区，就其微地貌单元而言则属低台地地区，其间夹有新造海河床，局部分布有侵蚀堆积成因的台间谷地。本区间地形起伏稍大，地面高程为-9.53～26.18m。风化基岩埋深较浅，表层分布有坡积土层，新造海河床及局部低洼地段分布有软土。 岩土的工程力学性质统计表 （2）水文地质 本区间含水地层主要为第四系砂层2-3、3-2和中风化混合岩8Z，其中2-3、3-2层主要分布在新造海河床一带，分布不太广泛，厚度不大，但与地表水具有水力联系，故其涌水量较大。8Z地层分布广泛，厚度较大，其渗透性及涌水量取决于裂隙的发育程度，根据抽水试验结果结合地区经验分析，该地层的涌水量具有明显的不均匀性。 地层渗透系数表 （二）盾构过海段工程概况 小新盾构区间Z(Y)DK22+363～Z (Y)DK22+874）段约510m穿越新造海，新造海段水压力大、隧道覆土厚度变化大、洞身范围内地层软硬不均、变化频繁，如何保证盾构机顺利穿越新造海段是本工程施工的重点和难点。 1、平纵断面设计 在平面上，隧道处于直线上，详见图1－1；在纵断面上，YDK22+864～550段线路处于4.21‰的上坡上，YDK22+624.198～475.802段处于半径为5000m半径的上转竖曲线上，YDK22+550～363段处于33.9‰的上坡上，详见图1－2、1－3。 2、工程地质与水文地质 盾构隧道穿越水道的宽度约510m，一般水深5～15.0m，最深17.1m，详勘探测发现河床底隧道最小覆土厚度约6.9m。 K1钻孔岩芯照片 （YDK22+760） (1) 工程地质 新造海段隧道顶部覆盖土层较复杂，覆盖地层有 2-1A、2-1B、2-3、3-2、5Z-1、5Z-2、6Z、7Z地层，隧道洞身范围内主要为砂质粘性土〈5Z－2〉、混合岩全风化〈6Z〉、混合岩强风化〈7Z〉、混合岩中风化〈8Z〉、混合岩微风化〈9Z〉地层，小～新区间左右线新造海段地质情况详见图1－2、图1－3。 新造海段工程地质具有如下特点： ①隧道洞身范围内地层软硬不均，变化频繁，且普遍上软下硬，在盾构掘进过程中应注意保护好刀盘刀具。 ②隧道穿越的水道深度普遍较深，且深度变化快，在盾构施工过程中要注意防喷碴、涌水。 新造海段左右线地质情况统计见表1－1、表1－2所示。 表1－1 【小～新盾构区间】新造海段右线地层统计表 表1－2 【小～新盾构区间】新造海段左线地层统计表 (2) 水文地质 在新造海段层中含水地层主要为第四系砂层2-3、3-2和中风化混合岩带8Z，在新造海段2-3、3-2层分布不太广泛，厚度较薄，但与地下水体具水力联系，故其涌水量较大。8Z地层分布广泛，厚度较大，虽然其渗透系数总体上较小，但其渗透性及涌水量取决于裂隙的发育程度。本段隧道各地层渗透系数见下表： 地层渗透系数(K)选用表 二、施工难点 （1）保证开挖面稳定，控