基于cfx的地铁车头外流场数值模拟-学报-南京工业职业技术学院.pdfVIP

第１０卷第４期 南 京 工 业 职 业技 术 学 院 学报 Ｖｏｌ．１０，Ｎｏ．４ ２０１０年１２月 ＪｏｕｒｎａｌｏｆＮａｎｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＩｎｄｕｓｔｒｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｄｅｃ．，２０１０ 基于ＣＦＸ的地铁车头外流场数值模拟 周　立，张书慧 （南京工业职业技术学院　机械工程学院，江苏　南京　２１００４６） 摘　要：提出了地铁列车车头外流场的计算模型，并运用列车空气动力学原理借助流体分析软件 ＣＦＸ对计算模型进 行了仿真计算，根据计算结果分析比较了各模型的外流场、压力场的分布，得出了具有良好气动性能的车头外形设计 参数，为地铁列车外形设计提供了理论基础。 关键词：地铁列车；外流场；数值仿真；气动性能 ＋ 中图分类号：Ｕ２６０．１１６　　　　　文献标识码：Ａ　　　　　文章编号：１６７１ ４６４４（２０１０）０４ ００２４ ０４ 　　一直以来，地铁车头的造型多采用造型简单的“四方”钝 ［１２］ 头型设计 。但是，地铁作为在城市中运行的交通工具，及 空气阻力对地铁运行速度的影响都与地铁车头的流线型程 度有关，因此，有必要对地铁车体进行气动性能分析以优化 其车体外形，减少空气阻力、气动噪声等对地铁及城市环境 的影响。数值模拟是目前研究列车气动性能的一种重要手 段，国外在这方面已发展较为成熟，开发出了多种商用流体 ［３５］ 力学计算软件，我国在这一方面才刚刚起步 。本文根据 ［６］ 列车车辆气动设计指标及我国地铁Ｂ型车车辆限界标准 ， 结合地铁列车的运行特点，提出四种地铁列车模型，运用流 体力学数值计算软件ＣＦＸ对这四个模型进行仿真计算，考察 各车头外形轮廓参数对地铁列车气动性能的影响，以确定最 图１　纵向对称面型线主要几何参数 佳外形轮廓参数。 １　计算模型 １．１　车头模型 本文考察的是列车车头的气动性能，因此省去带受电弓 的动车采用两拖车直接连挂的简化方式，同时忽略车底转向 图２　模型Ａ三视图 架、车头灯、门把手、窗户等外部设备及细部特征。整车模型 总长取３７ｍ，其中车头车尾各长３．５ｍ，车体最宽处宽２．８ｍ， 导流罩底距车顶高度为３．６ｍ。为考察各外形轮廓参数对列 车外流场的影响，建立轮廓参数不同的四个车头模型，车头 外形参数如下。 图３　模型Ｂ头部外形（主视） 模型Ａ，车头为较为简单的模型，如图１所示。其侧墙与 车身侧墙之间没有倾角，且整车侧墙是直墙设计。设车头前 模型Ｃ，如图４所示。Ｃ车头在模型Ｂ的基础上采用斜 窗倾角６５°，鼻尖过渡处曲率半径Ｒ１为１６００ｍｍ，车头向车身 侧墙设计，即整车侧墙上部向内倾斜２°，同时车头侧墙与车 过渡处的曲率半径 Ｒ２为 １２００ｍｍ，最大轮廓线为一半径为 身侧墙之间存在一个２°的夹角，这样最大轮廓线与侧墙过渡 １６２５ｍｍ的圆弧。模型Ａ的三视图如图２所示。 更为圆滑。 模型Ｂ，车头外形在模型Ａ基本上增加了鼻锥的造型， 模型Ｄ，车头在模型Ｃ的基础上将车头侧墙与车身侧墙 如图３所示，以考察鼻锥的导流作用对列车外流场的作用。 的夹角加大到４度，如图５所示，以考察该夹角对列车气动性 设鼻锥处曲率半径为６２０ｍｍ，那么相应的车头前窗倾角减为 能的影响。同时，由于该角度的增大，车头最大轮廓线的曲 ４８°，最大轮廓线与侧墙水平面投影线之间也作了过渡处理， 率半径变小，与侧墙的过渡更为流畅。 使得曲率变化更均匀。 收稿日期：２０１０ ０８ ２３ 作者简介：周立（１９７９ ），女，江苏泰兴人，南京工业职业技术学院讲师，工学硕士，研究方向：车辆工程。 第１０卷第４期　 周　立，张书慧：基于ＣＦＸ的地铁车头外流场数值模拟 ２５