基于CFD的FSAE赛车车身优化设计.docx

第 31 卷第 8 期2 0 1 4 年 8 月机械设计JOURNAL OF MACHINE DESIGNVol.31 No.8Aug.2014机 械 设 计第 31 卷第 8 期基于 CFD 的 FSAE 赛车车身优化设计 *李翠萍，李建华，吴宁宁，张绍龙（天津大学 机械工程学院，天津 300072）摘要：FSAE 赛车的空气动力学特性对赛车的设计和性能有重要影响，特别是气动阻力系数和气动升力系数。 采用计 算流体力学（CFD）对圆弧型和锋利型车身外流场进行数值模拟分析，对比车身风阻系数和升力系数，同时对不同的离地间 隙进行对比。 计算结果表明：圆弧型车身有利于降低风阻系数，车身存在最优离地间隙。 采用上述计算结果对自行设计的 赛车车身进行优化。关键词：FSAE；风阻系数；升力系数；空气动力学中图分类号：TH122文献标识码：A文章编号：1001-2354（2014）08-0070-04DOI:10.13841/j.cnki.jxsj.2014.08.017近年来，大学生方程式汽车大赛（FSAE）在世界范 围内迅速发展。在赛车车身设计中，车身空气动力学特 性对赛车各方面性能有重要影响， 气动阻力系数是衡 量车身空气动力学特性的重要参数［1］。 测试气动阻力系数的方法主要有 3 种：风洞试验法、功率平衡法和数CD———汽车气动阻力系数 ；CL———汽车气动升力系数 。衡量汽车气动阻力和气动升力的主要参数为阻力 系数和升力系数。 其计算表达式如下：2CD= 2FD 值计算法［2－3］。 由于数值计算法具有效率高、成本低、应ρAv∞（2）用范围广等优点，得到迅速发展。现在广泛采用计算流 体力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）进行数值 模拟，比较成熟的商业软件如 FLUENT 等［4］。 文中通过 采用 CFD 进行数值模拟，计算对比两种不同类型车身 的气动阻力系数，并对赛车车身设计进行优化，得到最 优车身设计。1 汽车空气动力学特性1．1 气动力对最高车速的影响在水平路面上匀速行驶的汽车， 驱动力全部用来 克服滚动阻力和气动阻力。 假设汽车前后车轮的滚动CL= 2FL 2ρAv∞式中：FD———风阻；v∞———车速；FL———升力。由此可见，在最大驱动力时，车重力和其他因素不 变的情况下， 最高车速取决于气动阻力系数和气动升 力系数。减小气动阻力可以提高车速。但是由于气动升 力对汽车的操作稳定性影响很大， 不能简单地用增大 气动升力系数来分析其对最大车速的影响。1．2气动力对加速度的影响 汽车的加速度可以表示为：dv∞ dPt 3 600ηT 阻力相同、 汽车的重力和气动升力均匀地分布在 4 个车轮上，汽车的最高车速 vmax 可以表示为：dt = dtGf+ 3 22ρCDAv∞（3）vmax= !1 Fmax-Gf 1 2（1）式中： dPt ———发动机功率随时间的增长率 ；dt2 ρA（CD-CL f）式中：Fmax ———最大驱动力； G———车重力； f———滚动阻力系数； ρ———空气密度；A———汽车正面投影面积 ；ηT———汽车传动效率。汽车的加速 度能力首先 取决于发动 机的加速性 能，同时还与汽车的气动阻力系数近似成反比关系，减 小汽车气动阻力，就可以增加汽车的加速度。气动阻力 的增加，会导致加速度下降，当达到最大速度时，加速 度就降为零［5－6］。* 收稿日期：2013-03-08；修订日期：2014-02-20 作者简介：李翠萍（1985—），女，山东临沂人，硕士研究生，研究方向：流体力学。2FSAE 赛车车身设计及优化2．1两种不同类型车身模拟对比FSAE 赛 车 车 身 设 计 有 圆 弧 型 和 锋 利 型 两 种 类 型，这两种类型各有其优缺点。圆弧型车身在过渡部分 采用圆滑过渡，气流流动比较顺畅，从而获得较小的风 阻系数，但其设计制造比较困难。锋利型车身在过渡部 分采用突变型过渡，气流流动会产生突变，导致产生较 大的风阻系数，但其设计制造容易。 下面采用 CFD 分 别对两种车身进行模拟对比。由于赛车最高车速为 100 km/h， 属于低速范围， 根据空气动力学理论， 考虑空气可压缩性条件为马赫 数大于 0．3， 即速度为 102 km/h， 因此， 对车身 流场模 拟时，采用不可压缩理论。采用 CFD 进行数值模拟计算前，首先要对模型进 行网格划分，网格划分具有一定的经验性，由于车身模 型对称，仅对其中一半进行划分，计算完成后通过对称 即可得到全流场。2．1．1边界条件网格划分完成之后，需要设置边界条件。赛车车身 外围的流场边界类型有 3 种：入口类型、出口类型和壁 面边界条件。入口边界条件为