客运专线长大隧道设研究设计施工.docVIP

客运专线长大隧道设计施工 1 我国客运专线隧道的概况 根据国院批准的《中长期铁路网规划》到2020年全国铁路营业里程达到10万km，其中客运专线营业里程12 000km包括：新建客运专线10 000km；新建城际客运系统2 000km。 客运专线隧道的数量：据不完全统计，我国客运专线隧道的修建数量将超过1 000km。其中：武广客运专线165km，甬福厦280km，京沪高速15km，石太客专76km，郑州西安客专74km，武汉合肥80km；武汉成都300km。客运专线隧道分类如表1： 2 客运专线隧道的特点 客运专线隧道的特点是要重点考虑以下4个方面问题： (1)空气动力学效应 (2)隧道断面的设计 (3)更加重视对环境的影响 (4)防灾救援要求高 2.1 空气动力学效应 高速列车在隧道内运行产生空气动力学效应，引起的问题有： (1)由于瞬变压力造成旅客及乘务人员耳膜不适，舒适度降低，并对铁路员工和车辆产生危害； (2)高速列车进入隧道后，会在隧道出口产生微气压波，发出轰鸣声，使附近房屋门窗嗄啦嗄啦作响，引起扰民问题，并危及洞口建筑物； (3)行车阻力增大，使运营能耗增大，并要求机车动力增大； (4)形成空气动力学噪声(与车速的6-8次方成正比)； (5)列车风加剧，影响隧道维修养护人员的正常作业； (6)列车克服阻力所作的功转化为热量，在洞内积聚引起温度升高等。 因此，在高速铁路设计时，应从车辆及隧道两方面采取措施，以减缓空气动力学效应。 影响空气动力学效应的因素： 车辆的因素 隧道的因素 列车速度 隧道横断面积 列车横断面积 隧道长度 列车长度 隧道道床类型 列车头部形状 洞口结构 2.2 客运专线隧道断面的设计 隧道有效内净空面积 洞门型式及缓冲结构 结构支护参数和耐久性 防排水设计 环境保护 防灾救援方案 2.2.1 隧道有效内净空面积 隧道净空面积的影响因素： 隧道建筑限界 线间距 应预留的空间：安全空间、救援通道、工程技术作业空间、内部配件空间等 考虑空气动力学影响所需的空间 2.2.2 洞门型式及缓冲结构 设计原则：早进晚出、确保安全、因地制宜、保护环境、简约实用。 缓冲结构：双线隧道原则不设缓冲结构，当洞口位于城市或有密集建筑物时，可采取防噪音措施或结合洞门型式适当设置缓冲结构。 缓冲棚：（国外缓冲棚的两张图片） 2.2.3 双线隧道复合式衬砌支护参数表（见表4） 2.2.4 耐久性：隧道施工也引入了耐久性概念，衬砌混凝土应为高性能耐久性混凝土，特别是地下水丰富的地层。 2.2.5 防排水设计：应采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”原则。非含水层、弱含水层以及对环境影响不大的隧道或区段，地下水引排是隧道防排水的常规措施，亦可采用先排后堵的措施。以前在地下水发育的岩溶区修建隧道采用常规“排放”方案，是以牺牲环境为代价来换取暂时的工程进度，随即频繁产生的地质灾害对施工和运营造成了重大的威胁。现在最新理念是大堵小排、全封闭设计施工，保护水资源，使工程不留后患。 2.2.6 环境保护：客专设计和施工均应引进循环经验，减少环境污染，防止水土流失。 2.2.7 防灾救援方案 隧道防灾应贯彻“以防为主、防消结合”的原则。我国客运专线规定，隧道内应设置贯通整个隧道的救援通道，单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置。 双线隧道可利用平导；两个单线隧道设横通道，间距400~600m；圆形断面隧道有纵向防灾通道。 3 客运专线长大隧道的设计施工原则 3.1 设计、施工中必须建立综合超前地质预报系统，作为正常工序并列人预算之中。客运专线施工技术指南强调了地质超前预报，将开挖面地质素描和监控量测纳入正常施工工序。 3.2 必须采取动态信息化设计和信息化施工，以及信息化动态管理。客运专线施工技术指南要求隧道施工要实现信息化管理，对施工期地质预测、预报的内容提出了要求，明确要求施工中应该将几种预报手段（洞内地质测绘、物探(TSP探测、声波检测、雷达探测等)超前预报、水平超前钻探等）综合运用、取长补短、相互补充和印证，做到有疑必探、先探后掘。 3.3 复合式衬砌是地下工程也是铁路隧道的重要结构形式，不论长、短隧道均应采用复合式衬砌结构形式，中间设防水隔离层。设防水隔离层有三个目的是防水、防裂、一次支护和二次模筑衬砌之间剪应力为零。一次支护必须从上向下施作，二次模筑衬砌必须从下向上浇注。客专隧道的初期支护参数有所加强，钢筋网