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2010-12-30 中海国际广州培训中心 2010-7-18 船舶结构与设备 船舶结构与设备 船舶结构与设备 中海国际广州培训中心 Captain 林金星 第五节 自动舵 一、自动舵的种类 船上使用的自动舵种类较多，按其调节规律来分类，可分为三种： 1.比例舵 这种舵是按船舶偏航角φ的大小来调节偏舵角β的，其偏航角与偏舵角之间的关系为： β= -K1φ 式中：K1——比例系数，负号表示偏舵的方向与偏航方向相反，即用以消除偏航。 在这种类型的自动舵中，偏舵角β和偏航角φ成正比，而比例系数K1则可根据船舶类型、海况、装载情况加以选择和调整。这种舵没有考虑偏航角速度即船舶偏航惯性的影响，也没有考虑风流等原因产生的恒值干扰的影响。因此，船舶使用这种舵时，航迹容易呈“S”形曲线。目前船上已不采用这种老式自动舵。 设航行中由于外界因素的影响使船舶向右偏航，当达到图中b位时，所给出的偏舵角为β2= （K1φ2 + K2dφ2/dt），这时φ2 0，dφ2/dt 0。 之后，尽管船首继续右偏，但在偏舵角β2作用下，偏航惯性减少；当船在c位处时，偏航角最大，但偏航惯性为0，则 K2dφ2/dt = 0。此时，β3= -K1φ3。因此，β3并非是整个过程中最大的偏舵角。 当船舶在偏舵角β3的作用下开始回航到达d位时，给出的偏舵角β4= -（K1φ4 + K2dφ4/dt），这时，φ40，但dφ4/dt 0，所以β4β3。因而，船舶在尚未回到原定航向时，偏舵角已归回零，如图中e位所示。 当船舶回到原定航向之前（图中f位处），将产生一足够大小的反向偏舵角，β6= - K2dφ6/dt）（因dφ6/dt 0，所以β60）。这对克服船舶惯性引起的向另一侧偏摆是很有利的，它能使船舶较快地稳定在原定航向上。 可以看出，比例-微分舵的控制效果较好，但应注意，在安装试航时需要将参数K1、K2选择调节合适，否则反而会影响航行质量。 设航行中由于外界因素的影响使船舶向右偏航，当达到图中b位时，所给出的偏舵角为β2= （K1φ2 + K2dφ2/dt），这时φ2 0，dφ2/dt 0。 之后，尽管船首继续右偏，但在偏舵角β2作用下，偏航惯性减少；当船在c位处时，偏航角最大，但偏航惯性为0，则 K2dφ2/dt = 0。此时，β3= -K1φ3。因此，β3并非是整个过程中最大的偏舵角。 当船舶在偏舵角β3的作用下开始回航到达d位时，给出的偏舵角β4= -（K1φ4 + K2dφ4/dt），这时，φ40，但dφ4/dt 0，所以β4β3。因而，船舶在尚未回到原定航向时，偏舵角已归回零，如图中e位所示。 当船舶回到原定航向之前（图中f位处），将产生一足够大小的反向偏舵角，β6= - K2dφ6/dt）（因dφ6/dt 0，所以β60）。这对克服船舶惯性引起的向另一侧偏摆是很有利的，它能使船舶较快地稳定在原定航向上。 可以看出，比例-微分舵的控制效果较好，但应注意，在安装试航时需要将参数K1、K2选择调节合适，否则反而会影响航行质量。 3、比例-微分-积分舵 这种舵是在比例-微分舵的基础上经改进而成的。由于风流或螺旋桨不对称排出流等原因，产生了恒值干扰的作用，使得船舶不能行使在规定的航线上，所以说总是存在一较小的偏差。而上述两种自动舵装置都不能解决这个偏差。为此，在这种类型自动舵的调节规律中就增加了与偏航角成积分关系的积分功能，这就是比例-微分-积分控制系统。其偏舵角与偏航角之间的关系如下： β= -（K1φ + K2dφ/dt + K3∫φdt） 式中：K3——积分系数。 按这种规律调节的自动舵，其偏舵角与偏航角、偏航角速度和偏航角积分成正比。 由于增加了积分调节，这种舵能将风流或螺旋桨不对称排出流等原因产生的恒值干扰影响积累起来，并以此信号控制舵叶，施反向舵角，从而以这一反向舵角所产生的转船力矩来平衡恒值干扰力矩，使船舶稳定在指定的航向上航行，进一步提高船舶航行质量，目前，各国新型自动舵大多数采用这种类型的自动舵，但结构复杂，造价较高。 二、自动舵的工作原理 自动舵基本上由自动检测航向偏离、信号比较、信号放大、执行机构和反馈等主要机构组成。图5-27为目前船上大量使用的电气元件调节自动舵的工作原理图。 当船舶在自动操舵状态下，各种类型的自动舵都由陀螺罗经检测船舶是否偏离航向。一旦船舶偏离航向时，陀螺罗经就能检测出偏航角φ，并带动自动操舵发送器输出与偏航角成正比的交流电压，再经相敏整流变成不同极性的直流电压Uφ；该电压信号进入比较电路，再经放大器放大，使开关电路（触发电路）导通，又使执行电机运转，从而使舵机工作，转出左舵或右舵。 在转舵的同时，执行机构通过机械传动带动反馈发