出租车监管是个世界难题.docVIP

出租车监管是个世界难题 出租车监管是个世界难题 在巴黎，出租车司机走上了街头。在布鲁塞尔，他们成功迫使当局通过了一项禁令。在柏林，他们告上了法庭。全欧洲的出租车司机已经联合起来，反对基于移动应用的叫车服务提供商优步(Uber)。这家硅谷(Silicon Valley)初创公司得到了谷歌(Google)和高盛(Goldman Sachs)的注资，正在向全世界推广它的叫车服务。 出租车服务的监管是个容易让人激动的话题。最近在法国搭出租车时，司机问我：“伦敦的出租车司机退休时会怎么做？”他解释说，他的同事的退休金，部分来自转售自己的出租车牌照所得。在纽约，如今一块出租车牌照的价值已超过100万美元。但在伦敦，任何通过“知识”(The Knowledge)考试的人都可免费获发出租车牌照。这是一项很难的考试，考试内容是出租车司机必须掌握的伦敦地理知识。伦敦的出租车别具特色，外观是黑色的。 一定程度的出租车监管是必要的。出租车服务的性质决定了，它的很多乘客处于弱势地位，比如残疾人、在深夜需要安全归家的女性、或是不清楚从机场打车到城里的合理费用水平的外国游客。在布达佩斯要当心，那里的出租车是不受监管的；还有奥斯陆，在那里即便打表，打车费用也会刷爆你的信用卡。 出租车牌照制反映出了“监管俘获”(regulatory capture)现象，即原本旨在服务公众的监管却被行业利益所劫持。每一名出租车乘客都知道，出租车司机很健谈，并且在某种程度上团结在一起，而他们的客户却是分散化和多样化的。1978年，出租车司机举行的抗议导致都柏林市中心停摆。为应对这场抗议，爱尔兰政府答应冻结都柏林的运营出租车数量。过去20年，爱尔兰经济强劲增长，都柏林各处排队打车的景象也逐渐闻名于世。甚至有人严肃提议在都柏林各处设立出租车候车亭，让等待打车的市民有地方躲雨——爱尔兰的雨可是说下就下。 每逢圣诞节就会出现的混乱场面（需求高峰时段根本打不到车）成了个政治问题。但当时的爱尔兰总理伯蒂?埃亨(Bertie Ahern)却坚决维护现状。最终是爱尔兰法院出面，宣布限制出租车牌照数量是违法的。随后不到两年，都柏林的出租车牌照数量就增加了两倍多。 只要监管确保车辆安全无虞、司机诚实可靠，就很难理解为何限制出租车数量会有利于公众利益。英国公平交易办公室(OFT)在2003年得出的结论也提出了同样的质疑。（尽管伦敦对出租车数量没有限制，但英国许多其他地方当局有这样的限制。）但游说势力占了上风；国会的交通委员会(transport committee)罕见地抨击了OFT的报告，政府决定不采取任何行动。法律委员会(Law Commission)在2012年得出了与OFT相同的结论，但在次年修改了自己的建议，提出限制供给或许是有道理的，尽管它没有明确说明这个道理是什么。 在巴黎，出租车数量受到严格控制，而且几乎不存在“约租车”(private hire vehicles)。出租车的主要客户是商务人士，人均乘坐里程不到伦敦或纽约的三分之一。在法国，中低收入阶层很少打车，不像在伦敦和纽约，那里的中低收入阶层经常打车；此外，巴黎还有大片区域事实上打不到车。这种“高端化”的结果与另一个受监管行业的经历惊人的相似，那就是民航业，后者在许多年里也曾仅为商务旅客和富裕阶层服务，直到去监管化和互联网使得廉价航空公司的兴起先是成为可能、而后变得不可阻挡。这显然为优步的发展提供了参照。 但法国出租车司机的退休金问题依然存在。美国经济学家戈登?塔洛克(Gordon Tullock)描述了“暂时性收益陷阱”(transitional gains trap)：限制数量的政策是愚蠢的，但无法在不使司机辛苦攒下的积蓄化为乌有的前提下抛弃这一政策。人们对投资者或许就没这么多同情心了；纽约的出租车司机大多租用牌照，而不持有牌照。在都柏林，爱尔兰政府成立了一个扶困基金，为那些原本依靠牌照价值来补充退休收入、或刚为购买牌照而贷了一笔款的司机提供经济上的帮助。政界人士应提防那些容易执行、但要付出高昂成本才能撤销的政策。