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汽车发动机转速和油耗 汽车发动机转速和油耗（新驾驶员必学) 一般地说，转速靠油耗来支持，转速低用油量少，转速高用油量多，输出的功率越大，需要更高的转速，消耗的油量也就越多，这是绝对的。 但请注意；上述说的是输出功率，不是功。功率与功有区别的就是“时间”两字的概念。 功率是指单位时间内的作功，（通常以秒为单位）------仅是该秒内作了多少功。 功是在整个路程间克服阻力所作牵引力再乘以距离。 可见，真正与百公里油耗切身有关的是在百公里内作了多少功，而不是该一秒钟的输出功率。 所以说《3000转换挡的省油理论》把功和功率的概念都搞混了，把换挡那一瞬间的最佳值区去理解成了整个百公里路程的油耗，显然是错误的。 再用通俗的说法讲；用油量的多少主要是取决于跑的路程长短，而不是固定于哪个转速。路程越长，用油量越多。这说明，作功的路程越长，所耗的油就越多，然而同样以百公里为例，所作的功理论上都应该是一样的，但实际不是，因为有外界条件的变化（坡度、风阻、弯道等等），我们现在剔除外界条件光谈汽车与驾驶习惯的自身变化； 1． 车辆在行驶中即使剔除外界条件也不可能始终是匀速的，有时快、有时慢，为什么呢？ 我看主要还是人不能快速地控制油门来适应汽车匀速的需要，大家知道，有的汽车有定速巡航系统，是靠传感器的信号传递给ECU完成定速，是电脑不断地进行修正才能保持匀速，而靠人的经验驾驶是不能完全保证匀速的，很多情况下人为地控制匀速往往要用刹慢来保证匀速。 大家都有体会；有时侯在放掉油门后，车不是马上就慢下来，而是还是那么快，甚至会更快，要过一段时间才慢慢地减速，这在动力学上叫“动力过剩现象”，按牛顿第一定律F=ma，只要有牵引力就会有加速度，当惯性力大于总阻力时，汽车不加油门时它也在加速。只有慢慢地当惯性力不足以克服总阻力时它才慢下来。 这个加速度a还有方向性，当惯性力不足以克服总阻力时a的方向是负的，车才会慢。加速度a还有大小，踩下刹车总阻力变得很大，加速度a也变大，车才很快停下。 车只有当动力刚刚恰等于总阻力时，加速度a才是零，车才是匀速，然而总阻力因各种原因分分秒秒在变，人就没有本事控制油门（动力）去适应总阻力分分秒秒的变化了。 可见；《3000转换挡的省油理论》的高车速如果不能充分利用“动力过剩阶段”，要是碰到路况不允许，一脚刹慢。 那么，这些惯性能量只能转化为刹车片的热量，而这浪费的热量却是你花钱买来汽油的代价！ 2． 我们再说匀速保持；大家知道运动物体在真空中只要有初速度，没有动力它也会始终匀速前进。而我们不是在真空中开车，有各种各样的阻力会随时产生，汽车只有当牵引力F刚好等于总阻力f时才是匀速，相差一点点就要变化，不是加速就是减速。 我再举个通俗的例子； 谁都有体会，一辆沉重的人力车在起步时最费力，一旦车动了，保持匀速拉动相对就轻松了，但如果要这辆沉重的人力车一会儿快、一会儿慢，那就费劲啦。如果甚至要它停停走走，哪非得要把拉车人累死不可。 汽车是发动机拉的，你快快慢慢、停停开开，人是不会累的，累得是发动机，而发动机累了就要多喝油。 所以从理论上来说，匀速是最省油的，（减速的最终是要停下来的，到不了目的地，免谈）因为加速不但要克服阻力，还要为增加汽车自重的惯量而额外付出动能，匀速只是克服阻力，因此，理想的运行最好是起步加速时付出一次性的动能，过程中全部是匀速，到达后才让它自然减速至停，这样的话，就是起步加速多用点油，过程中全部是克服阻力所化的一点油，刹车也不用，这样油耗就最小。 但是这样的情况可能存在吗？ 我们不说到达后才让它自然减速至停到目的地，就说其中间过程也不可能始终全部是克服阻力所化的一点油，因为一阵风吹来，阻力大大增加，谁的脚能掌握油门分厘不差地迎合风力的大小，又有谁的眼睛能看出平整道路的坡度，而脚下又掌握油门丝毫不差地迎合坡度的大小？ 不能，显然不能。 这样一来，车就要变得快快慢慢了（还没说行车路况的变化了），我们说变快不要紧，还能靠滑行利用，但变慢就要靠汽油的多损耗来提速了，现在大家知道了，油耗的付出主要用于克服阻力和克服自重的惯性力两大部分。 克服总阻力是必不可少的，而克服自重的惯性力有点冤枉（除了第一次起步加速和中间红灯停车等）。 但中间行驶过程人为地猛冲急刹就没必要了，这就是浪费汽油的坏习惯。 扭矩和油耗问题； 对于发动机来讲，它的曲轴扭距随转速而言它是衡定的。 而对汽车来讲，车要应付各种路况不能用衡定的扭距。 所以用变速箱来变距（减速变矩），自动挡的就是用变距器。 扭距是什么？ 通俗地讲，扭距好比杠杆的长短，力臂越长，能支起的物体可以越重。 汽车在起步、加速、和爬坡时，受到功率极限的限制，只能降速来增加转距，以利于克服自重的惯性力（静惯力）和坡度向下的分力。这时候