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Tiguan的历史和四驱结构介绍 Tiguan的历史 2007年的法兰克福车展，大众的第二款SUV：量产版的Tiguan正式发布，该车是一款紧凑型SUV，基于PQ35平台打造。“Tiguan“，是“tiger（虎) 和 “iguana (蜥蜴）“两词的结合，字面义为”虎蜥蜴”。大众暗喻Tiguan既有老虎般的敏锐迅捷，又有蜥蜴般的坚忍刚毅。 车身尺寸上，Tiguan的长宽高分别为4457/1809/1686(mm)，轴距为2604(mm)。动力方面，所有的Tiguan均为4缸增压车型。 在海外，根据车身外观Tiguan被分为两个版本，“TrendFun”和“SportStyle”版接近角为18度，偏重公路行驶性能。蓝色的Tiguan为“TrackField”版接近角为28度，有更好的通过性。 『大众Tiguan』 保障Tiguan行驶能力的还有大众著名的4MOTION驱动系统。当Tiguan前后轴之间出现速度不同的时候，如前轮打滑，4MOTION系统就会供给后轮更多的扭矩。在极限状态下，Tiguan前轮获得的最高扭矩比例可以达到90％，而后轮则可以达到将近100％。 ● 上海大众-途观 『上海大众途观』 2009年底的广州车展上，Tiguan的国产版：上海大众途观正式亮相，2010年03月，国产途观正式在国内上市。国产后的车型的长度较海外加长68mm，轴距加长80mm，车身尺寸达到了4525*1809*1685，轴距为2684mm。Tiguan和途观除了在轴距上的不同外，另外的区别就在于车头了，途观使用了大众最新的家族设计元素，贯穿车头的镀铬装饰条显得更加大气，而进口版则沿用了上一代偏向大嘴风格的设计。 ● 途观和Tiguan四驱结构介绍 Tiguan和途观的四驱系统称为4MOTION，在四驱结构上是完全相同的。虽然在名称上厂家称之为全时四驱，其实在大多数情况下它的后轮驱动力分配为零，只是一款前驱车。当前轮出现打滑，前后轮出现转速差时，中央多片离合器便会结合，动力才会传递到后轮，使前后轴动力传输比例为50：50，所以实际这套四驱系统只能称之为适时四驱。 在结构上由于它们采用了前横置发动机的设计，无法装配中央差速器，所以后轮的驱动轴是从前轴单独引出的。为了解决该车型在四驱结构上不能布置中央差速器的问题，大众在后传动轴的末端安装了一套电控液压多片离合器（这就是我们说的Haldex差速器）。 4MOTION四驱系统左右两侧车轮之间使用了开放式差速器，如果单车车轮打滑时，理论上是通过电子辅助制动系统对打滑车轮进行制动，将动力传递给有附着力一侧的车轮，从而实现脱困。这只是理论或者官方给出的介绍，对于电子辅助制动系统的表现，要我们经过测试才能知道。 ● 途观四驱测试 在进行前后桥扭矩分配的测试中，当途观在出现前轮打滑的现象时，在不到1秒钟的时间，中央多片离合差速器便把扭矩全部传递给了后轮，4MOTION系统对于前后轴之间的扭矩分配反应很快，所以可以使途观非常轻松的便通过了测试。 在交叉轴的测试中，对于途观的电子辅助系统是个不小的考验，因为它只能通过电子辅助制动系统来实现脱困，如果单侧车轮的制动力不够或反应不够迅速都将使车辆本身无法脱困。 在实际的测试中，途观的电子辅助制动在应对单侧车轮快速打滑的时候仅是减慢了打滑车轮的转速，而无法实现对打滑车轮有效的制动，扭矩也无法有效的分配到有附着力一侧的车轮，造成了动力上的浪费，最终使车辆在交叉轴的测试中以失败告终。 ● Tiguan四驱测试 与途观相比，Tiguan保险杠倾斜的角度更大，接近角也比途观增加了不少。除了接近角，由于途观的轴距经过加长，所以进口Tiguan的通过性也会比途观更好一些。 在硬件方面，除了接近角和通过角比途观更强一些外，Tiguan还配备了“OFF ROAD”模式选择。当开启“OFF ROAD”模式后，四驱系统中的上坡辅助和陡坡缓降功能也同时开启。上坡辅助功能（AUTO HOLD）是当松开刹车时，车辆自身会保持几秒钟的刹车状态，让驾驶者可以有充分的时间去踩油门，保证车身不出现下滑的现象。在这里还需要提醒大家的是，Tiguan的AUTO HOLD功能只有在驾驶者系好安全带的前提下才会启动。 Tiguan在交叉轴的测试中，同样出现了制动力不够明显，无法实现脱困的情况。从下面的测试视频中看，虽然Tiguan通过了测试，而实际上是因为当时前轮还存在着一定的附着力，并没有完全实现前后两个单侧车轮同时打滑，所以它勉强的通过了测试。如果Tiguan使用和途观相同的测试设备的话，它也一定是过不去的。 ● 小结： 通过测试，Tiguan和途观在前后轴之间的扭矩分配都非常迅速，