识别通过完整的汽车轮胎模型参数的实验测试..docxVIP

识别通过完?整的汽车轮?胎模型参数?的实验测试?个别轮胎模?型参数通常?来自昂贵的?组件室内实?验室检测结?果的鉴定程?序最小化误?差对力和滑?动测量。这些参数被?转移到车辆?模型在设计?阶段使用,模拟车辆处?理的行为。方法旨在识?别魔法Fo?rmula?-Tyre(MF-Tyre)模型系数的?每个轮胎纯?垄断条件下?只基于测量?机上进行的?车辆(车辆侧滑角?、偏航率、横向加速度?,速度和引导?角)在标准处理?演习(step-steer?s)而不是提出?了。因此生成的?轮胎模型垂?直荷载包括?依赖和隐式?补偿悬架几?何和遵从性?(即。、缩放因素列?入确定MF?系数)。全球数量的?测试(室内和室外?)描述所需轮?胎用于处理?模拟从而可?以减少。提出的方法?是由三个后?续步骤。在第一阶段?,轴的轮胎的?平均MF系?数和松弛长?度是通过扩?展卡尔曼滤?波器来确定?的。然后在每个?轮胎垂直载?荷和滑动角?估计。这两个步骤?的结果作为?输入到最后?阶段,为每个单独?的轮胎,MF-Tyre模?型系数约束?极小化方法?来确定的。识别过程的?结果与实验?数据相比,收集对运动?车辆配备不?同轮胎的前?方和后方轴?与测力的检?测中心测量?轮胎接触部?队。因此,直接测量和?估计接触部?队之间的匹?配可以执行?,显示成功的?轮胎模型识?别。进一步验证?结果,确定轮胎模?型也与实验?室测试相同?的轮胎。良好的协议?已经观察到?悬挂合规的?后胎可以忽?略不计,而前面轮胎?数据后才具?有可比性包?括暂停合规?补偿术语识?别过程。 1介绍数学模型模?拟乘客的处?理行为，汽车在设计?阶段广泛应?用评价的影?响，新的结构方?案和控制系?统。在这种类型?的模型不确?定性的主要?来源在于轮?胎路面，相互作用的?非线性依赖?转弯的几个?变量，如纵向滑移?力，滑移角，外倾角，垂直载荷，轮胎的压力?和磨损，附着条件。用于处理模?拟最常用的?轮胎模型是?Pacej?ka轮胎模?型1 MF。这是一个经?验模型；即它是一种?方便的解析?公式，插值测量轮?胎数据而不?是轮胎结构?建模本身。因此，大量的实验?室测试需要?正确识别对?MF模型的?解析公式的?系数任何工?作条件。此外为了考?虑到不可避?免的差异实?验室和坚持?的道路条件?和悬浮el?astok?inema?tic行为?几何和依从?性，一组标度因?子的引入魔?术公式轮胎?MF轮胎模?型1。额外的户外?试验和整车?或临时建造?的设施是必?要的确定这?些比例因子?为了减少所?需的表征轮?胎处理模拟?目的的测试?数量，方法确定对?纯侧偏条件?下一个轮胎?的中频系数?在本文中，仅基于测量?在船上做车?辆的侧滑角?，横摆角速度?，速度，方向角，横向和纵向?加速度在标?准处理测试?。需要指出的?是，MF系数核?算轮胎的侧?偏力竖向荷?载的关系包?括在所识别?的参数设置?和所得到的?轮胎模型补?偿的悬架几?何和依从性?。此外，由于进行了?户外用的工?艺试验，确定中频系?数对路面的?代表坚持条?件，干，湿，冰，雪，这意味着比?例因子已经?纳入确定中?频系数。作为一个结?果，试验室内全?球数户外需?要表征处理?模拟目的轮?胎可以减少?。有关进一步?的优势提出?的程序是轮?胎模型参数?辨识在低附?着条件，自然是很难?在实验室中?重现。一四自由度?车辆侧滑偏?航俯仰模型?被用来评估?鉴定结果程?序。这种模式，事实上，允许一个良?好的状态再?现，包括物理现?实的负载转?移。模型结果在?对检测获得?的措施比较?配备车辆轮?胎路面接触?测力中心力?的测量。识别和测量?的侧偏力可?以直接比较?。确定轮胎模?型也被配合?室内试验数?据收集的一?个MTS平?轨?机进一步的?验证所得到?的结果。2轮胎模型?正如预期的?，工作的目的?是确定的系?数纯侧条件?1 Pacej?ka轮胎模?型1 MF。据该模型，给出了稳态?侧偏力哪里是轮胎?滑移角忽略垂直和?水平位移和?依赖在外倾?角，对方程系数?的表达式是?fz0是参?照标称垂直?荷载。一个轮胎的?滑移的突然?变化的瞬态?响应角度可?以通过引入?一个松弛长?度只有3占?在轮胎模型?：一阶时滞的?引入，根据车辆速?度V。传统上，为了确定系?数pcy1?，?pdy1，?pdy2，pey1，?pey2，?pky1?，pky2和?个人的室内?试验轮胎鼓?或平轨试验?台–7使用进行?1的稳态系?数估计需要?测试在不同?的征收轮胎?滑移角，垂直载荷，滚筒/平板轨道速?度。在测试过程?中，施加的量必?须保持恒定?或只有一个?控制变量的?偏角可以慢?慢多种多样?的，而所有的人?都保持不变?。最小的3垂?直荷载，然而，一个令人满?意的拟合是?必要的4。为了确定松?弛长度，测试施加动?态不同频率?的滑移角的?变化必须进?行。测