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地铁盾构隧道施工引起地表沉降的数值模拟 邹国锁 邹喻 何春伟 云南省建设投资控股集团有限公司 云南省交通运输厅工程造价管理局 昭通市交通建设工程质量安全监督局 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 以昆明轨道交通某区间盾构隧道施工过程中地表沉降的现场监测数据为基础, 运用FLAC3D有限差分软件建立模型, 对盾构施工开挖过程进行模拟, 计算隧道开挖引起的地表沉降量。讨论了不同围岩应力释放条件下地表变形规律, 以及隧道围岩在相同应力释放条件下在掌子面施加支护力前、后地表变形间的联系, 同时将模拟计算得到的变形数据与工程实测数据进行比较分析。 关键词： 盾构隧道; 地表沉降; 数值模拟; 施工过程; 盾构法作为一种高机械化施工工法, 具有施工速度快、节省人力且不受气候影响等优点, 已成为软土地区修建地下隧道的主要工法。然而, 在盾构推进过程中, 由于受到盾构推进对周围土体的挤压、刀盘切削扰动、盾构与土体之间的摩擦、土层损失带来的土体松动、盾构过程中线路的调整、纠偏, 及盾尾注浆挤压等因素的影响, 难免对隧道周围土体产生扰动, 引起地表及隧道的沉降, 该问题在软土地区盾构隧道中更为突出。 昆明盆地以第三纪湖积地貌和第四纪冲湖积地貌为主, 软土层在昆明市区广泛分布。昆明轨道交通线路不可避免的要途经软土发育的地段, 其地质条件较差, 且沉降变形不易控制, 因此有必要结合昆明地区的地质条件对地铁盾构隧道施工引起的地表沉降问题展开研究。 计算机技术的发展为工程计算带来了新的方法和更直观的表达。在岩土力学中, 对工程实体进行科学的数值模拟能够有效的预测和解决工程中出现的问题。常见的数值模拟方法有很多, 如有限元法 (FEM) 、有限体积法 (FVM) 、有限差分法 (BEM) 、离散元法 (DEM) 、流形元法 (MEM) 以及无单元法 (ELE-MENT-Free Method) 等。其中有限差分对模拟塑性破坏和塑性流动采用的是“混合离散法”, 这种方法相比其他方法通常采用的“离散集成法”更为准确、合理, 故该方法在进行大变形非线性问题模拟或模拟实际可能出现的不稳定问题时, 最为有效。 本文基于昆明轨道交通某区间盾构隧道施工段地表变形监测数据, 采用FLAC有限差分软件建立三维盾构施工模型, 对围岩在不同应力释放下及恒定围岩应力释放程度掌子面施加支护压力两种状态进行模拟, 分析其地表变形规律, 并且将模拟得到的结果与工程实测数据进行比较。 1 工程概况 昆明轨道交通某区间隧道采用盾构法施工, 区间最小曲线半经R=2000m, 线间距13.4m, 最大坡度-22‰, 隧道埋深8~16.5m。采用直径6.44m土压平衡盾构机, 管片衬砌外径6.2m, 内径5.5m, 厚度35cm, 环宽1.2m, 拼装时衬砌环可按需要旋转, 并按错缝进行拼装。衬砌环环缝采用16根M30螺栓连接, 纵缝采用12根M30螺栓连接。隧道区间覆土情况为:埋深0~1m范围内为混凝土、碎石等城市道路路基填筑层;埋深1.5~4.8m范围内为粘性土、碎石角砾局部夹杂少量粉土;埋深5~10.5m范围内为淤泥质粘土及泥炭质土, 呈软塑状, 局部可塑, 具高压缩性。埋深10.5~20m范围内主要以粘土、砾石为主, 为中~低压缩性土层。 为了掌握控制盾构掘进过程中对工程周边环境的影响, 加强对施工现场建设风险管理, 对施工过程实施全面有效的监控是相当有必要的。项目共计对隧道区间开挖范围内的地表道路布设705个监测点进行地表沉降监测, 地表沉降点布置图见图1、图2。 2 计算模型建立 2.1 基本假设 盾构机开挖掘进、管壁支护是一个复杂的三维空间问题, 其中工程所处的岩土介质大多以分层、各向异性的非均匀介质存在。所以在建立数值模型时有必要根据工程特点及考虑影响隧道沉降的主要因素, 对隧道开挖和支护模型进行简化。本次建立FLAC模型的基本假设为: 图1 测点布置平面图 ??下载原图 图2 测点布置剖面图 ??下载原图 (1) 假设工程所在土层间存在均匀应力场, 其竖直方向考虑重力作用, 侧向应力为重力乘以侧压力系数。 (2) 将复杂的岩土介质进行简化。采用基本的弹性模型, 考虑隧洞应力释放模拟开挖引起的土体变形情况, 更好的反应实体单元的变形情况, 在小变形情况下的变形特征。 (3) 假设盾构开挖、管片拼装在同一时间进行, 不考虑该过程导致的土体损失。忽略开挖过程中盾尾注浆过程对隧道的影响。 2.2 模型建立 建立模型的尺寸、网格精度及边界条件的设置是保证计算准确性的重要前提。对于模型建立尺寸的确定根据已有研究经验设置。隧道直径6.4m, 衬砌厚度为