机体组的结构与检修.doc

项目二 机体组的结构与检修 一、相关知识 (一)概述 1．曲柄连杆机构的功用 曲柄连杆机构的功用是把燃气作用在活塞顶上的力转变为曲轴的转矩，以向工作机械输出机械能。 2．曲柄连杆机构的组成 曲柄连杆机构由以下三部分组成。 (1) 机体组：主要包括气缸体、曲轴箱、气缸盖、气缸套、气缸衬垫、油底壳等机件。 (2) 活塞连杆组：主要包括活塞、活塞环、活塞销和连杆等机件。 (3) 曲轴飞轮组：主要包括曲轴、飞轮、扭转减振器等机件(注“减振器”也作“减震器”)。 曲柄连杆机构中部分主要零件如图2-1所示。 图2-1 活塞连杆及曲轴飞轮组的组成 3．2500K以上，最高压力可达3～5MPa，现代汽车发动机最高转速可达3000～6000r/min，则活塞在气缸内每秒钟要完成约100～200个行程，可见其线速度是很大的。此外，与可燃混合气和燃烧废气接触的机件还会受到化学腐蚀。因此，曲柄连杆机构工作条件的特点是高温、高压、高速和化学腐蚀。 4．、速度、加速度a的大小随曲轴转角的变化关系是 式中：——连杆比，，一般为1/4～1/3； ——曲轴角速度，匀速运动时，； n——曲轴转速(r/min )。 活塞位移、速度和加速度曲线如图2-3所示。 图2-2 中心曲柄连杆机构简图 图2-3 活塞位移、速度、加速度曲线 曲柄连杆机构的运动特点如下。 (1) 曲轴虽然作匀速运动，但活塞的速度却是不均匀的。在上、下止点处速度等于零，在稍前处和稍后处达到最大值。即活塞从上止点向下止点运动和从下止点向上止点运动的约前半个行程是加速，约后半个行程是减速。 (2) 由于活塞运动速度的变化，导致其加速度的变化，在速度为零处的加速度最大，而速度最大处的加速度等于零。加速度的变化，导致了惯性力的产生，使发动机产生冲击、振动和磨损，需要采取相应的平衡措施。 2) 曲柄连杆机构受力分析 由于曲柄连杆机构是在高压下作变速运动，因此它在工作中的受力情况很复杂。在此对受力情况作一简要分析。 曲柄连杆机构工作时所受的力主要有气体作用力、往复惯性力与离心力、相对运动件接触表面的摩擦力等。 (1) 气体作用力。 在每个工作循环中，气体压力始终存在并不断变化。但由于进气，排气两行程中气体压力较小，对机件影响不大。故这里主要研究做功和压缩两行程中气体作用力。 在做功行程中，气体压力是推动活塞向下运动的力，这时，燃烧气体产生的高压直接作用在活塞顶部(见图2-4(a))。设活塞所受总压力为Fp，它传到活塞销上，可分解为Sp和Np。分力Sp通过活塞销传给连杆，并沿连杆方向作用在曲柄销上。Sp还可分解为两个分力Rp和Tp。沿曲柄方向分力Rp使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力；与曲柄垂直的分力Tp除了使主轴颈和主轴承之间产生压紧力外，还使曲轴形成转矩Mp，推动曲轴旋转。分力Np把活塞压向气缸壁，形成活塞与缸壁间的侧压力，使机体产生翻倒的趋势，故机体下部的两侧应支撑在车架上。 在压缩行程中，气体压力是阻碍活塞向上运动的阻力。这时作用在活塞顶的气体总压力Fp，也可分解为两个分力Sp和Np(见图2-4(b))，而Sp又分解为Rp和Tp。Rp使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力；Tp对曲轴造成一个旋转阻力矩Mp，企图阻止曲轴旋转。而Np则将活塞压向气缸的另一侧壁。 在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是随着活塞的位移而变化的，再加上连杆在左右摇摆，因而作用在活塞销和曲轴轴颈的表面以及二者的支撑表面上的压力和作用点不断变化，造成各处磨损的不均匀性。同样，气缸壁沿圆周方向的磨损也不均匀。 (a) 做功行程 (b) 压缩行程 图2-4 气体压力作用情况示意图 (2) 往复惯性力与离心力。 作往复运动的物体，当运动速度变化时，就要产生往复惯性力。物体绕某一中心作旋转运动时，就会产生离心力。这两种力在曲柄连杆机构的运动中都是存在的，如图2-5所示。 ① 往复惯性力。活塞组件和连杆小头在气缸中作往复直线运动所产生的惯性力，用表示，其大小与机件的质量及加速度成正比，其方向总与加速度的方向相反。 活塞在气缸内的运动速度很高，而且在不断变化。当活塞从上止点向下止点运动时，其速度变化规律是：从零开始，逐渐增大，临近中间达最大值，然后又逐渐减小至零。也就是说，当活塞向下运动时，前半行程是加速运动，惯性力向上，以表示 (见图2-5(a))；后半行程是减速运动，惯性力向下，以表示(见图2-5(b))。同理，当活塞向上运动时，前半行程惯性力向下，后半行程惯性力向上。 活塞、活塞销和连杆小头的质量愈大，曲轴转速愈大，则往复惯性力也愈大。它使曲柄连杆机构的各零件和所有轴颈承受周期性的附加载荷，加快轴承的磨损；这种未被平衡的变化惯性力传到气缸体后，还会引起发动机的振动。 ② 离心力。偏离曲轴轴线的曲柄、曲柄