国内外大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势.pdf

每塔每索面有26对索，由塔自里向外地编号，河侧冠以J,岸侧冠以A} 设计中规定对斜拉桥分次张拉。 1.在平衡悬臂施工阶段，浇筑梁段的斜拉索分气次张拉:挂蓝就位时第一次张拉，梁 浇筑一半时第二次张拉，全部浇筑后第三次张拉。岸侧河侧同步进行。 2.合拢190m跨后，主跨向河中单侧悬臂施工时，浇筑梁段及相应岸侧梁段的斜拉索分 为四次张拉:挂篮就位时第一次张拉，梁浇筑1/3时第二次张拉，梁浇筑2/3时第三次张 拉，全部浇筑后第四次张拉。岸侧河侧同步进行。 3.岸侧最长的A25,A26号斜拉索，有其特殊性。在190m跨合拢后，即进行第一次张 拉，以便3,6号墩拆除临时墩及临时固结。也即A25,A26先于A20-A24索张拉。然后 在向河中单向悬臂施工时，视需要在某些阶段再次张拉，共进行了六次张拉。 4.悬臂施工阶段，除对浇筑段的拉索按L述进行分次张拉外，还对前一梁段的斜拉索 的索力进行调整。例如对A19,J19进行三次张拉后，对A18,J18索力进行了调整。 5.设计中给出的各次索力张拉值，由于自重偏差、弹性模量偏差、索力偏差、施工荷 载及气候等因素，需有所调整，由设计代表与施工单位一起，根据各阶段索力和标高的实测 值，进行调整，其原则是: (1)第一、二次张拉时，以标高控制为主，同时兼顾索力; (2)浇筑完成后的张拉，以及对前一浇筑梁段的斜拉索索力调整，则以索力与标高双 控; (3)90m跨合拢时，视需要对26号斜拉索张拉或进行索力调整。 实际合拢情况良好，实测索力与计算值最大偏差4.996,梁标高的最大偏差3.Icm，为 跨径的1/13900，均很理想。 国内外大跨径预应力混凝土连续刚构桥 的现状和发展趋势 周军生 楼庄鸿 (北京建达道桥咨询公司) 摘要 本文叙述了连续刚构桥是大跨径梁桥的必然趋势，以及如何防止过大温度应力及 防止船撞的措施。收集和分析了国内外大跨径连续刚构桥的数据和资料，论述了上部构造轻 型化和取消落地支架合拢边跨等措施。 关键词 连续刚构 双壁墩身 上部构造轻型化 一、连续刚构桥是大跨径混凝土梁式桥发展的必然趋势 20世纪50年代，前联邦德国首次采用平衡悬臂施工法建成了跨径 114.2m的Worms 桥，开创了混凝土梁桥用于大跨径的新局面，下型刚构得到了非常迅速的发展。开始跨中设 剪力铰，营运中发现，铰处往往因下挠而成折角，造成车辆跳动，而且剪力铰也易损坏。后 96 来以一定长度的挂梁代替剪力铰，把折角化解为折线，虽然缓和了跳车，但增多了伸缩缝; 牛腿构造复杂，也易损坏;除挂篮外，还需吊装挂梁的设备。 随着高速公路的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构已不能很好满足 要求，因此连续梁得到了迅速的发展。悬臂施工时，梁墩临时固结，合拢后梁墩处改设支 座，转换体系而成连续梁。连续梁除两端外其他无伸缩缝，有利于行车，但需梁墩临时固结 和转换体系;同时需设大吨位盆式支座，费用贵，养护工作量大。 于是连续刚构应运而生，近年来得到了较快的发展。其结构特点是梁体连续、梁墩固 结，既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T型刚构不设支座、不需转换 体系的优点，方便施工，且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能满足特大跨径桥梁 的受力要求。连续刚构不仅在公路上较广泛地应用，而且在铁路上也开始采用，国外铁路连 续刚构的最大跨径已达250m. 国内外一些大跨径的连续刚构桥请见表1、表20 二、连续刚构桥要解决的两个特殊问题 (一)减小温度内力 连续刚构梁墩固结，为超静定结构，尤其是多跨连续刚构，超静定次数较多。为防止温 度内力过大，必须采取一定的结构措施。 1.减小墩的抗推刚度 墩的抗推刚度小，温度内力就小。一般连续刚构适用于高墩的场合;如果墩身不够高， 也可设计成柔性的桩基，使墩具有较小的抗推刚度。 在墩身的布置上，一般采用双壁墩角，其抗推刚度仅为墩身绕自身形心轴抗推刚度之 和，而不是绕桥墩中心线的抗推刚度，因而较小。双壁墩也可减小梁的负弯矩峰值，而且又 有较大的抗弯刚度，除墩身绕自身形心轴的抗弯刚度之和外，还有更大的双壁形成的抗弯刚 度，可以保持桥面的平整。双