深基坑预应力锚索施工质量控制.docVIP

精品论文 参考文献 深基坑预应力锚索施工质量控制 赖东盛 　　中铁一局集团有限公司广州分公司 广东广州 510000 　　摘要：随着城市的发展，深基坑开挖日益增多，各种深基坑支护技术日趋成熟，预应力锚索在工程中的应用越来越多。本文结合珠江三角洲城际轨道交通广佛环线东平新城车站深基坑工程实例，主要对深基坑预应力锚索施工质量控制进行了探讨，可为类似工程提供参考。 　　关键词：预应力锚索；深基坑支护；质量控制 　　1.工程概况 　　1.1布置形式 　　本工程为珠江三角洲城际轨道交通广佛环线的东平新城车站，车站DK18+462～DK18+755段基坑西端及北侧采用地下连续墙+围护桩+锚索的支护型式，坑外采用水泥搅拌桩进行加固。锚索从上到下共设置8道，长15.5米～46.5米，水平间距1.6米，竖向间距2.5米，倾角35度。 　　1.2水文地质 　　锚索施工范围内自上而下依次穿越的地层为：人工填土层、淤泥质土层、砂层、粉质黏土层及砂岩层。其锚固端均伸入至弱风化砂岩lt;7-3gt;层中。 　　本场地地下水位埋深0.2～2.2m，主要含水层为粉砂lt;3-1gt;、细砂lt;3-2gt;、中砂lt;3-3gt;层中，水位年变化幅度为0.5～2.5m 　　2.确保施工质量的必要性 　　1）本工程为广东省重点工程，政府关注度及业主对质量的要求高，集团公司及分公司对本工程的施工也非常重视。 　　2）本工程为超大超深地下支护工程，且为单边支护，基坑安全取决于锚索的施工质量，不允许存在质量隐患。 　　3）车站北侧是佛山传媒集团大楼，基坑周边相关监测项目要求高，且社会影响大。 　　4）减少锚索补拉处理、降低成本费用，贯彻落实公司精细化管理的要求。 　　因此，提高预应力锚索的施工质量势在必行。 　　3、锚索施工工艺优化 　　锚索施工原设计一次注浆采用水泥砂浆，二次注浆采用纯水泥浆，而锚索孔径为150mm，最大孔深达到46.5m，注浆管直径仅20mm，采用水泥砂浆的注浆工艺难以实施。现场也使用水泥砂浆进行了试注浆，但由于孔深及管径太小，导致浆体难以注入，并且注浆过程中还经常爆管。因此项目部决定改变注浆工艺，一次、二次注浆均采用纯水泥浆进行，并根据水文地质情况选取了具有代表性的几点进行预应力锚索试验。 　　3.1试验情况 　　试验方法和步骤参照《岩土锚杆（索）技术规程》CECS22-2005的有关内容及要求进行。结合工程实际情况，选取第一层46.5m及45.2m两种类型的锚索。锚索承拉构件均为3Phi;s15.2mm的高强的松弛钢绞线，每种类型锚索布置3根，共试验6根锚索。长度46.5m一组编号为：MS1、MS2、MS3，长度45.2m一组编号为：MS4、MS5、MS6。锚索结构见下图： 　　锚索施工参数表 　　3.2试验结果分析 　　浆体强度达到要求后，对试验的6根锚索进行了循环加载基本试验，最大承载力取钢绞线极限抗拔承载力标准值的0.9倍，即698KN（设计轴力232.2KN）。根据试验数据显示6根锚索的抗拔力及伸长量均满足规范要求，其抗拔力及锚头位移关系如下图： 　　锚索基本实验抗拔力Q与位移S关系图 　　经设计同意，我们将水泥砂浆注浆工艺优化为纯水泥浆注浆工艺，并以此试验施工参数指导后续锚索施工。 　　4、现场施工存在的质量缺陷及防治对策 　　通过对车站第一、第二层已施工完成的锚索410根进行了全面深入调查，调查结果显示，一次合格的锚索为299根，一次合格率为73%，存在的质量缺陷情况如下表： 　　锚索施工质量缺陷调查表 　　从排序图可以看出，锚头位移超标及锚索倾角偏差过大占质量缺陷的80%以上，是影响锚索质量的主要因素。 　　4.1要因确认 　　要因确认表 　　经过分析、讨论以及现场调查，确定了主要原因： 　　1、技术交底脱离现场； 　　2、材料加工工艺不当； 　　3、张拉设备灵敏度低； 　　4、锚固体系为夹片自锚体系。 　　4.2防治对策 　　对策表 　　4.3、对策实施 　　实施一、针对技术交底脱离现场的原因 　　通过对现场存在问题进行调查分析，地连墙表面不平整造成开孔设备安装固定困难，且钻孔过程经常松动，开孔角度偏差大；锚索直径比孔径小得多，锚索自然垂落靠孔下侧。针对这两个问题，结合现场实际情况我们对交底进行了优化：一是根据锚索倾角35度，采用钢板加工制作设备支座的三角垫块，将地连墙基面凿平后垫块与开孔设备一起安装固定，既方便又能保证开孔角度。二是锚索注浆完成后及时对锚索进行悬吊使得锚索居于孔位中心。 　　锚索悬吊居中 　　实施二、针对材料加工工艺不当的原因 　　第一批承压钢板采用的是气割加工工艺，加工的钢板周边及开孔周边都遗留有焊渣，钢板表面不平整，造成锚索预应力损失。通过将气割加工工艺改为机