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精品论文 参考文献 港口码头工程施工结构设计的探讨 摘要：本文主要针对港口码头工程施工的结构设计展开了探讨，通过结合具体的工程实例，对港口码头工程结构的基本特征和重点作了阐述，并系统分析了施工过程中的技术重点，以期能为有关方面的需要提供有益的参考和借鉴。 关键词：港口码头施工；结构设计；探讨 港口码头的建设，作为船舶进出口的枢纽工程，其结构设计的好坏将决定着建筑整体施工的质量。因此，我们需要积极做好相应的结构设计工作，并重视施工过程中的技术重点，以为港口码头工程的施工打下质量保障。基于此，本文就港口码头工程施工的结构设计进行了探讨，相信对有关方面的需要能有一定的帮助。 1 工程简介 某港口码头有334.7米泊位岸线长度，东侧设置了封闭式皮带机装卸体统，码头上部主要由纵梁、横梁、靠船构件、面板和水平横撑构成，纵梁由连系梁、轨道梁、后边梁和前边梁构成，横梁、纵梁、面板都由预应力混凝土构件组成，使用钢筋混凝土悬臂梁结构作为靠船构件，使用钢筋混凝土对中间混凝土进行连接，接岸结构为斜坡式挡土。 2 港口码头工程结构的基本特征 （1）要符合结构正常使用的功能需求。 （2）在正常施工和结构施工期间，可以完全承受外部的荷载力。 （3）在有突发性事件出现时，要保证不会有坍塌事故产生，要可以维持结构的整体性，在设计结构时，工程结构的稳定性要根据可靠度进行衡量。 （4）在正常使用的过程中，码头工程结构要具有良好的耐久性。 3 设计码头结构的重点 3.1 设计桩基 作为高桩承台的结构基础，桩基的施工类型是根据码头建设的规模来确定的。由于该工程泊位的吨级为30，000t以下，因此使用650mmtimes;650mm预应力混凝土空心方桩经济型良好，桩基的持力层为风化严重的花岗岩，层面起伏大，埋藏深度深，桩的整体长度在39.2~51.3m之间进行变化。为了保证吊运的过程中，内力在使用期桩身内力以下，使用六点吊对桩进行吊运。在施工时，先对3#和3A#的泊位进行施工，在实际的施工过程中遇到了沉桩困难的问题，于是在4#~6#的泊位设计了钢桩靴。 3.2 设计过渡段 该工程的二期工程为平直岸线，处于建好的7#~8#泊位和1#~2#泊位之间，2#泊位和3A#泊位码头相连接，与之相对应的泊位过渡段剖面示意图如下图所示（见图1）。 图1 泊位过渡段设计剖面结构示意图 结合图2，在泊位过渡段的设计过程中，主要问题有如下几个方面： （1）1#、2#泊位码头主要有后方承台和前方承台构成，其中后方承台的宽度为15.6m，前方承台的宽度为20.3m，泊位3A#~6#的结构属于宽承台，承台的宽度为35m，而且在此过渡段中预留出了三角形布置的方桩，桩的数量为73根，由于桩位和1#、2#的泊位一致，因此，设计时按照1#、2#泊位的结构类型，对此过渡段进行设计。不仅将2#泊位留下的方桩利用起来，而且由于结构的总宽度为35m，可以很好和3A#的泊位进行顺接、协调。 （2）1#、2#、3A#~6#泊位码头的顶面高度均为4.5m，其中1#、2#前沿水的深度为-10.4m，3A#~6#的前沿水深度为-11.6m。考虑到前沿水的深度不一致，为了更好的对两者进行连接，在距离2#泊位段比较近的3A#段设置了一个-46.7m的过渡段，此过渡段码头前沿水深-10.4m处设置向-11.6m的边坡过渡，边坡比为1：3。 （3）7#、8#属于钢筋混凝土大管桩梁板码头，承台的宽度为40m，大管桩桩的直径为1.3m，排架之间的距离为10m，只在7#泊位外的地方留了一排大管桩，一共为六根，由于接岸岸坡已经形成，在设计6#泊位过渡段有一定的困难，6#泊位和7#、8#的结构段所处的结构段不同，将主体结构延长到了此过渡段，使得7#泊位和过渡端后岸侧拐弯相连接。在原有7#泊位岸坡设置了护面的块石，重量为160kg，保证了打桩振动时集装箱码头的正常使用。 3.3 设计岸坡的稳定性 在对码头岸坡回填、挖泥、加固、打桩等施工的过程中，很容易产生岸坡失稳的情况，特别是在大潮低潮位时，很容易有岸坡失稳的情况出现。通过对该码头进行地质勘测发现，在泊位3A#~6#的地基中有两层软土层，第一次为灰色淤泥层，平均厚度为11.65m，分布很广泛，水含量高，呈流塑状，在设计时，使用挖除换填的方法对该地基进行处理，第二层为淤泥质粘土，呈软塑状，分布高层在-14.3~29m，使用打设砂桩的方法对地基