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外部电源对电气化铁路运输能力发挥的重要性 0高宏 李剑 袁勇 (中铁二院) 摘要本文介绍了内昆线牵引供电方案及临管运行期间由于频繁发生坡停而进行的测 试情况，以及测试后在电力部门的大力支持和积极建设下内昆线外部电源得以改善，保 证了运输能力的发挥．说明了外部电源供电质量的好坏直接影响着电气化铁路运输能力 的发挥，供电系统的强大是电气化铁路的根本。 关键词 电气化铁路外部电源供电质量 1引言 我国自1961年8月15日建成开通宝鸡至风州91km第一段电气化铁路、实现电气化铁路零的突破 以来，电气化铁路从开始的山区向平原，由标准低的边远地区铁路向主要长大干线、重载、高速发展， 中发挥了巨大的作用，充分显示了电气化铁道牵引力大、速度快、能耗低、效率高、污染小、对环境友 好的优越性，取得了显著的社会、经济效益。众所周知，这些成绩的取得离不开电力部门的大力支持与 合作，但也存在着某些外电极其薄弱的地方，尤其是山区，由于外电薄弱影响着铁路运输能力的发挥， 同时也带来了一系列电能质量问题。 我院设计的内昆、成昆、南昆等山区电气化铁路开通后由于外电薄弱均遇到了电能质量问题，并 进行了一系列测试，根据测试结果分析及实际存在的问题，铁路、电力部门力所能及地采取了一些改 善措施。 2内昆线设计简介 2．1线路概况 内昆线位于云、贵、川三省，线路从四川盆地南缘向云贵高原爬升，山高谷深，坡陡流急，河谷深 切，地势险峻，为典型的山区铁路。80％以上的线路沿河谷两侧或高山峻岭蛇行，线路高程由海拔300m SS3单机。全线共设36个车站，初期仅开站26个，近期开站12个。全线分段限坡见表l。 表1全线分段限坡表 区段 坡度 水富至盐津 上下行6％o 盐津至大关 上行6％o，下行8．5‰ 大关至昭通 上行12‰，下行23．5‰的加力坡 昭通至威宁 上下行6‰ 威宁至梅花山 上下行13％o的加力坡 梅花山至六盘水南 上下行13‰的加力坡 外部电源对电气化铁路运输能力发挥的重要性l一—1Z量一 2．2牵引供电方案 全线采用带回流线的直接供电方式，设宜宾南、铜鼓溪、盐津、大关、邓家湾、彝良、昭通、老锅 厂、威宁、梅花山10座牵引变电所。其中宜宾南牵引变电所由四川电网供电，铜鼓溪、盐津、大关、 邓家湾、彝良、昭通牵引变电所由云南电网供电，老锅厂、威宁、梅花山牵引变电所由贵州电网供电。 牵引变电所采用换相接入电力系统。 四川、贵州电网较强，能够满足电铁供电要求；而在云南省境内，内昆沿线多为偏远山区，处于电 力网十分薄弱的昭通地区，其电网末端更是薄弱，对内昆铁路外电要求最高的大关至昭通段也位于该电 网。大关至昭通段77．436km为高中山峡谷区线路，线路用足坡度向高原面爬升，下行方向一出车站即 为连续大坡道，机车启动后即满功率持续运行、货机持续牵引电流达500A左右，经计算，大坡道双机 地段须控制一个供电臂上最多2列机车运行，因此大关一昭通大坡道地段牵引变电所平均间距为 14．163kin，最长为17．94km，最短为8．315km。 面对十分薄弱的电力系统，电力机车牵引负荷通过时需要大量的无功功率，大坡道双机满负荷时更 要吸收系统大量的无功，致使系统无功不能平衡，内昆电铁应该采用具有快速响应特性的动态无功补偿 装置，以改善对系统无功的需求。在本线设计及施工之时，尚无技术条件成熟的动态无功补偿装置，因 此设计中采用的是传统的在牵引变电所27．5kV母线侧分相装设并联电容无功补偿装置，以提高功率因 数，并兼滤三次谐波，同时预留安装五、七次谐波器的场所。感容抗比采用0．12，补偿后110kV侧功 率因数达0．9以上，选用额定电压为10．5kV，额定容量为10