第七章-信号显示的探讨.doc

第七章 信号显示的探讨： 一、现行信号显示制度的不足 现行信号显示制度的显示意义不丰富，不能确切地指示列车运行的速度，不能充分发挥预告作用。尤其是列车运行速度提高后，矛盾更为突出。主要存在问题如下： 1．预告信号机的显示意义不明确，不能区分正线通过、正线停车、侧线停车等，使司机思想紧张，影响列车速度或造成臆测行车的危险。 2．出站及发车进路信号机不能指示通过本信号机的允许速度。 3．当次一架信号机开通经道岔侧向进路时，本架信号机只能显示一个黄灯，不能发挥预告作用。 4．对于要求停车的信号不能给予明确的预告和指示，不能让司机引起充分的警惕。例如，进站信号机显示一个黄灯，表示准许列车进入正线准备停车，准备停车的概念含糊，对安全不利。 5．经道岔侧向运行时，信号显示不能确切地指示限速要求，发挥不了大号码道岔的作用。 6．经道岔侧向通过时，信号显示不能预告次一架信号机开放状态，影响列车运行速度。 7．同样的显示在各种不同用途的信号机上有不同的显示意义。 8．由于基本的显示意义较少，在很多场合产生了许多特殊信号显示，因缺乏统一的原则，无系统性，造成信号显示制度的混乱。 9．自动闭塞有发展多显示的需求。 10．进路表示器有增加显示距离和显示内容的要求。 11．由于地面信号机显示意义较少，机车信号刚刚从与地面信号“显示相符”改成“显示含义相符”的原则，具体显示规定尚未理顺，且机车信号又未成为主体信号，影响了机车信号发挥信息量较大的作用。 二、增加显示数目的研究 (一)增加显示数目的途径 现行信号显示制度的基本显示数目原有5个：绿、绿黄、黄、双黄、红，第9版《技规》又增加了黄闪黄，当然还有月白、蓝等。要增加显示意义必须要有手段，那就是要增加显示数目。 经国内外学者研究，易于辨别可作为远距离信号的颜色只有红、黄、绿三色比较合适，绝大多数国家均以此三色作为主体信号的颜色，因此靠增加色光种类来增加显示数目是不可行的。 采用灯列式方式将使信号机机构复杂化，我国在进站复示信号机和进路表示器采用了灯列方式。 适当采用组合方式是可行的，例如，绿黄、双黄、黄闪黄就是一种组合。 采用在信号机机构下增加绿、黄色光条(光带)的方式可行，在信号机机构下增加矩阵式灯箱的方式也可行，现在技术用发光二极管组成矩阵式灯箱，可以表示字母、数字等，完全可以代替现有的进路表示器。 采用闪光信号最为简便，闪光信号具有易于辨认，易于区别，又有省电、省器材的优点，最可贵的在于可以保持原有信号机形式和机构不变，经济合理，有利于新旧信号显示制度的过渡。 (二)关于闪光信号的研究 鉴于信号显示的重要性，许多国家铁路在行车信号中采用闪光信号一直是很慎重的，但经多方面研究和比较，确认了闪光信号的可用性和优越性，从20世纪50年代初许多国家铁路先后在行车信号中采用了闪光信号。 荷兰、原苏联、法国、英国等均采用了闪光信号。“国际铁路合作组织”早在20世纪60年代初就制定了“铁路合作组织参加路统一的铁路信号显示方式”，这是比较完全的全速差制信号显示制度，采用了黄、绿色灯光的慢闪和快闪，共4种闪光参与组合布列信号显示。 中国铁路在道口信号、驼峰信号、平面调车溜放信号以及行车信号中的黄闪黄均采用了闪光信号。 作为“六五”国家重大技术开发项目的《铁路信号显示制式的研究》，由铁道部科学研究院、通信信号总公司、杭州大学、上海铁路局组成的专题组于1981年至1986年做了大量工作，完成了研究报告。1985年至1986年专题组进行了多学科(信号光学、信号技术、工程心理学、人类工效学等)的综合研究。研制了室内信号显示辨认模拟试验装置，在杭州选择了大量的被试对象(包括必要数量的司机在内)进行了辨认试验，取得了数以万计人次的观察数据，并进行数理统计和心理统计处理。研究的一些结论意见摘录如下： (三)闪光频率的选择 可以选择两种闪光频率： 快闪频率120—160次／min，亮黑比2：1； 慢闪频率60—80次／min，亮黑比1：1。 试验中发现人们对慢闪的反应时间较长，对稳光的反应时间次之，对快闪的反应时间较短。 (四)信号的编码方案 一方案：曾有心理学家对闪光信号的语义干扰进行了研究，提出了编码方案，即：从高速到低速分别为绿快闪、绿慢闪、绿稳、黄快闪、黄慢闪、黄稳。他们认为，闪光的快慢和所代表的速度有一致的关系，符合人的思维习惯。 二方案：综合研究后，专题组推荐了该方案，即：采用一种闪频，从高速到低速分别为绿稳、绿闪、黄闪、黄稳、红稳。其规律是：绿色高于黄色；