以非线性有限元素分析评估补强板极限强度-中国验船中心.PDFVIP

以非線性有限元素分析評估補強板極限強度 李綺芳 *1 吳凱洋 * 李雅榮 * *財團法人中國驗船中心 關鍵詞：補強板、極限強度、協調共同結構規範、 摘 要 協調共同結構規範 (Harmonized Common Structural Rules, CSR-H) 中，船體樑極限強度判定標準為比較垂向船 體樑極限彎曲強度及靜水加上波浪負荷造成的垂向彎矩極值。規範評估船體樑極限強度時，使用 Smith 增量疊代 法以及與船舶剖面縱向構件相關失效模式的負荷端縮曲線公式。縱向構件的極限強度除了可使用公式評估，還可 使用非線性有限元素法進行分析。而由於非線性分析的設定方式對結果影響甚鉅，第十八屆國際船舶及離岸結構 會議(International Ship and Offshore Structures Congress, ISSC)針對非線性分析的標準程序進行了大量基準研究， 並確認了兩種可準確評估極限強度的不同建模方法：(1)Paik 、列日大學與大阪大學使用的兩列/兩跨距模型，以及 (2)DNV 所使用的一列/三跨距模型，方法(2)與 IACS 及 LR 相當類似。本研究探討這兩種模型範圍、初始變形及 邊界條件對極限強度評估的影響，以確認使用非線性有限元素分析評估補強板極限強度及 ISSC 基準研究所未涵 蓋的後挫曲行為評估的適當程序，並將極限強度評估結果與 CSR-H 負荷端縮曲線公式比對以確認合理性。                                                         1 聯絡作者 李綺芳（chifang@crclass.org ） 與 CSR-H 比較補強板極限限強度及後挫曲行為，以 前 言 確認建模程序的可信度。 國際海事組織(International Maritime 分 析 對 象 ： 樑 柱 挫 曲 型 、 扭 轉 挫 曲 型 Organization, IMO)所提出的目標型船舶標準(Goal 及 板 挫 曲 型 模 型 Based Ship Standard, GBS)[1] ，要求規範需能合理評 估油輪及散裝船的極限強度。為了滿足 GBS 要求， 受到縱向壓縮負荷的補強板在達到極限強度前 協調共同結構規範(Harmonized Common Structural 會有多種破壞模式，這主要受到加強材與板的尺寸 Rules, CSR-H)[2]採用 Smith 增量疊代法來評估船體 來決定。樑柱挫曲型(Beam-column buckling, BCB)破 樑極限強度。財團法人中國驗船中心也已針對協調 壞型態為位於跨距中點板與加強材交接處發生降伏， 共同結構規範開發一套寸法計算軟體 HighCRest[3] ， 此破壞型態通常出現在一般尺寸的加強材，亦即， 可使用 Smith 增量疊代法及負荷端縮曲線來估算船 不會太強也不會太弱的加強材。扭轉挫曲型(Tosional 體樑橫剖面縱向結構的極限強度。而除了以公式來 Buckling, TB)通常出現在加強材引起的破壞型態，當 評估結構材的極限強度，CSR-H 還允許使用其它方 加強材腹板高度與腹板厚度的比值過大，或加強材 法，亦即直接計算法。直接計算法的優點為可考慮 折緣尺寸不當，無法保持為一直線而造成腹板挫曲 更多影響參數，如：材料塑性硬化、側向壓力及銲 或側扭，在加強材發生側向扭轉挫曲後，就會達到 接造成的殘餘應力…等，進而更準確計算結構的極 極限強度。本研究參考 ISSC2012 所整理各種板與加 限強度。唯