汽车轮毂的旋压拉深过程的数值模拟论文.docVIP

汽车轮毂拉深旋压成形过程的数值模拟 1 绪论 1.1 汽车轮毂在汽车部件中的作用 轮毂是车辆的重要部件它是高速回转运动的零件、要求尺寸精度高、不平衡度小、支撑轮胎的轮辋外形准确、质量轻，并有一定的刚度、弹性和耐疲劳性质量直接关系到人的生命安全因此要求车轮具有足够的负载能力及速度能力、良好的缓冲性和气密性、良好的均匀性和质量平衡性、精美的外观和装饰性、尺寸精度高、质量小、价格低、拆装方便、互换性好等。目前车轮的主要材料有铝合金、钢材、镁合金以及一些复合材料和钢铝组合材料。此外，随着材料技术的发展和人们对车轮质量的要求不断提高，一些新型材料也被用于制造汽车车轮。 轮辋轮辋与轮胎轮辐连接车轴轮辋轮缘保持并支撑轮胎方向方便轮胎装拆，轮辋上留有一定深度和宽度的槽底凹坑轮毂按材质可以分为钢轮毂合金轮毂大类。 钢轮毂主要优点是制造工艺简单，成本相对较低，抗金属疲劳能力强但是缺点也很明显如重量大惯性阻力大散热性较差等钢制车轮在低成本和安全性方面较铝合金车轮具有很大的优势合金轮毂多以铝为基本材料，适当加入锰、镁、铬、钛等金属元素而成。优点是重量轻，制造精度高，强度大，惯性阻力小，散热能力强，视觉效果好等缺点是制造工艺复杂，成本高。和钢轮毂相比，合金轮毂具有节能、安全、舒适等特点 1.3 汽车轮毂的生产工艺和方法 1.3.1铸造法 铸造法低压铸造重力铸造挤压铸造低压铸造是铝合金车轮铸造工艺中的主要铸造技术这一技术已相当成熟低压铸造重力铸造是历史最久、成本最低、工艺最简单的铸造技术挤压铸造挤压铸造也称为液态模锻，是一种集铸造和锻造特点于一体的工艺方式，其中又分为复合挤压铸造、正挤压铸造、两次挤压铸造、反挤压铸造等多种形式造法铸造半固态模锻常规锻造法,以铸造圆锭坯或挤压锭坯为坯料,整块锭在模具上直接成经热锻、热处理、机械加工、表面处理、检验合格后即为成品轮毂铸造半固态模锻铸造轮毂铸造轮毂刚度较小受到撞击后弯曲锻造轮毂的猛烈撞击锻造轮毂生产工序多成品率生产成本远高于铸造轮毂。旋压 1.4 旋压技术的简介 1.4.1旋压的发展及其原理 旋压技术是一项具有悠久历史的传统技术，据文献记载最早起源于我国唐代，由制陶工艺发展出了金属的旋压工艺。184018世纪60年代末期，德国才出现了第一个金属旋压技术的专利。但是历史上该工艺发展很缓慢，直到20世纪中叶以后，随着工业的发展和宇航事业的开拓，普旋工艺大规模应用于金属板料成形领域，从而促进了该工艺的研究与发展[24]。扩径旋压是利用旋压工具使回转体空心件或管状毛坯进行局部（中部或端部）直径增大的工艺方法。 强力旋压简称为强旋。强旋工艺主要依靠坯料厚度的减薄来实现成形，坯料外径基本保持不变。在进行强力旋压时，旋轮加于坯料上的压力要比普通旋压时大得多，坯料的变形情况和普通旋压时也不大相同。在普旋过程中，坯料厚度变化不大但直径变化很大———由大变小或由小变大，而在强旋过程中，坯料直径基本保持不变，但厚度变化很—由厚变薄。因此强力旋压又称为变薄旋压。从工艺过大——程分析看，强力旋压属轴向拉延，变形区材料处于二向或三向压应力状态，因而可产生较高的变形程度。根据旋压件的类型和金属变形机理的差异，强力旋压可分为锥形件强力旋压——剪切旋压和筒形件强力旋压———挤出强旋两种。 1.4.3普通旋压的研究简介 按照旋轮运动轨迹的不同，普通旋压可以分为简单普通旋压和多道次普通旋压。简单普通旋压是指旋轮只需沿着芯模移动一次就可成形工件的加工工艺，多道次普通旋压是指旋轮需要经过多次旋压毛坯才能完成工件的成形过程。与简单旋压相比，多道次普通旋压的成形时间增加，成形行程增长，但成形过程的重复性好而且成形比较稳定。 普旋力学分析的理论方法主要包括主应力法、能量法、扰度法和极限分析法等。 1.5 本课题研究目的及主要内容 在本论文中，根据轮毂零件的具体工艺要求，可以采用普通旋压中的多道次拉深旋压进行成形。通过对汽车轮毂零件的多道次拉深旋压的整个成形过程进行有限元数值模拟，可以分析出汽车轮毂在旋压的各个道次中金属应力应变的分布规律。通过轮毂旋压的数值模拟，也可以缩短研究周期，降低研究成本，提高经济效益，对实验研究和实际生产实践提供一定的参照和指导。如果单纯依靠试验的方法来研究轮毂零件的拉深旋压工艺，就可能造成耗资大，研究周期长，试验过程中的随机干扰因素多等缺点。通过轮毂旋压的数值模拟，还可以通过改变工艺参数的大小来观察工艺参数对旋压成形过程的具体影响，为进一步进行轮毂旋压加工的科学预测、工艺优化和定量控制提供有效保证。目前国只有轮毂生产厂家生产旋压轮毂，生产线设备主要进口，产量小且成本高。因此，旋压行业汽车制造的发展。有限元法是把要分析的连续体假想地分割成有限个单元所组成的组合体，简称离散化。这些单元仅在顶角处相互联接，称