处理发动机故障(三亚研讨用)0904.ppt

2009三亚·南航A320机型技术研讨会处理发动机故障 本章由南方航空股份有限公司飞行管理部A320机型检查主任 黄 辉 编辑/整理/主讲 处理发动机故障 简介 数据- 背景信息 发动机参数 识别发动机故障 操作建议 要点总结 技术参考资料 处理发动机故障 1、简介 飞机发动机故障率一直较低。这意味很多飞行员工作中没有真正面对过发动机故障的情况，除非是在模拟机里 但因模拟机很难模拟加速异常感（例：发动机失效）、噪音变化感（例：发动机失速）或抖动感（例：叶片断裂），模拟机里的操作并不能完全仿真实际中的发动机失效 因此，飞行员无法任何时候都能够识别并确认发动机故障情况。机组对发动机故障的不正确的认识会导致不必要的发动机关车，甚至导致意外或事故 处理发动机故障 本课题的目的是： 提供识别发动机故障的基本原则 提供发动机故障时的基本操作建议 处理发动机故障 2、数据－背景信息 1950年代喷气式发动机进入了民用航空领域 （de Havilland Comet, Sud-aviation Caravelle） 当时的可用推力为10,000磅。 而今天高函道比发动机可提供的推力大到115,000磅 处理发动机故障 同时，空中关车（IFSD）率下降到： （数据来源： AIA.AECMA关于推力系统故障＋机组反应不当项目报告，1998年11月） 处理发动机故障 也就是说 在1960年代，平均每年每部发动机都失效一次 现在，平均每部发动机每30年失效一次 IFSD的这个数据的提升使在1985年开始了ETOPS（延程运行）。批准ETOPS 180的标准中，IFSD率必须每100,000飞行小时小于2次。 同时也说明现在开始职业生涯的飞行员将很可能无法经历到由于发动机故障导致的IFSD现象 处理发动机故障 发动机可靠性尽管显著提高，但发动机故障后，由于机组反应不当而导致的事故数量多年来保持没变。这正是所有涉及的主要行业人员（飞机和发动机制造商、管理机构、事故调查机构、飞行员组织）需要研究的课题 处理发动机故障 结果： 大多数的发动机故障都确认并正确处置，但有的故障很难识别 大多数飞行员没有或很少有发动机失效的实际经验 模拟机无法完全代替所有故障 训练无法完全说明发动机故障的所有特征 处理发动机故障 以下是观察到的发动机故障引起的机组不当行为： 失去控制（处置发动机失效时航迹失控） V1之上中断起飞 关断出错的发动机 不必要的关断发动机 实施错误的程序/偏离公布的程序 处理发动机故障 3、发动机参数 发动机主要参数包括： 发动机主要参数显示在发动机和警告显示（EWD）上。这些参数有： 处理发动机故障 发动机主参数（Rolls-Royce发动机示例） N2（和RR发动机的N3）： 高压压缩机转子速度 N1（风扇速度） EGT：排气温度 EPR（发动机压力比） 处理发动机故障 EPR/N1 EPR和N1都代表发动机推力，因此不同的发动机型号使用N1或者EPR作为主要推力参数（EPR为主要参数时，N1为备份） 注：A380上一个新的参数称为THRUST（推力），作为可用推力的最简便的解释[0％＝风转推力；100％＝TOGA推力（引气关断），与外界条件无关（温度及高度）] 过低EPR（或N1）可视为发动机熄火的指示 EPR（或N1）快速抖动可视为发动机失速指示 处理发动机故障 N2（或RR发动机的N3） N2（或RR发动机的N3） 用来监控发动机起动/重新点火顺序 N2（或N3）快速抖动可视为发动机失速指示 处理发动机故障 EGT 一个高EGT说明： 发动机老化 发动机失速 尾管火警 发动机失效 处理发动机故障 发动机次要参数 - 包括燃油流量、发动机振动指数、 滑油量/温度/压力，以及短舱温度 燃油流量：通常与主要发动机参数一起显示在EWD或中央面板上 其它次要发动机参数显示在ECAM系统显示（SD）上。应在整个飞行中监控这些参数（尤其时滑油压力和温度），其余的在定期巡航检查中检查 所有空客飞机（除A300 B2/B4），如参数超出正常范围，发动机SD会自动显示且参数脉动显示（绿色），即ECAM咨询 处理发动机故障 4、识别发动机故障 因为有专用的警告/注意或指示，多数发动机故障可容易识别。但是有的故障不容易识别，要想正确理解并处理需要一些飞行员知识 处理发动机故障 发动机火警 发动机火警很容易识别，因为出现在发动机短舱内，但在发动机核心和气道之外，所以一般称为“外部火警”，或“短舱火警” 任何时候都会发生发动机火警，包括地