两轴式变速器设计说明书—.docVIP

第1章 变速器主要参数的选择与计算 设计初始数据 最高车速：=0Km/h 发动机功率：=KW 最大转矩：= 整备质量：=100Kg 最大转矩转速：=300r/min 车轮：/55R17 变速器各挡传动比的确定 （.1） ，—汽车质量，—重力加速度，=N； —发动机最大转矩，=N.m； —传动系效率，=90%； —车轮半径，=0.； —滚动阻力系数，取=0.01； —爬坡度，取=° 带入数值计算得 ? ②满足附着条件： ·φ （.2） Φ为附着系数，取值范围为0.5~0.6，取为0.6 为汽车满载静止于水平面，驱动桥给地面的载荷，这里取70%mg ； 计算得≤ ； ② 由①②得≤≤18.35 ； 取=3.；=7.96km/h10km/h，检验最低稳定车速合格，故传动比合适。 其他各挡传动比的确定： 按等比级数原则，一般汽车各挡传动比大致符合如下关系： （.3） 式中：—常数，也就是各挡之间的公比；，因此，各挡的传动比为： ==1.3 所以其他各挡传动比为： =3.， ==，==1.， ，= 变速器传动方案的确定 图2-1a为常见的倒挡布置方案。图2-1b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图2-1c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2-1d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2-1c所示方案。图2-1e所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图2-1f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2-61所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。 本设计采用图2-1f所示的传动方案。 -1 变速器倒档传动方案 因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处。 中心距A的确定 初选中心距：发动机前置前驱的乘用车变速器中心距A，可根据发动机排量与变速器中心距A的统计数据初选，A=6mm 齿轮参数 模数 对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数。 啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。其取值范围是：乘用车和总质量在1.8～14.0t的货车为2.0～3.5mm；总质量大于14.0t的货车为3.5～5.0mm。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。 .1　汽车变速器齿轮法向模数 车型 乘用车的发动机排量V/L 货车的最大总质量/t 1.0≤V≤1.6 1.6＜V≤2.5 6.0＜≤14 ＞14.0 模数/mm 2.25～2.75 2.75～3.00 3.50～4.50 4.50~6.00 .2　汽车变速器常用齿轮模数 一系列 1.00 1.25 1.50 2.00 2.50 3.00 4.00 5.00 6.00 二系列 1.75 2.25 2.75 3.25 3.50 3.75 4.50 5.50 —— 发动机排量为L，根据表2.2.1及2.2.2，齿轮的模数定为2.~3.00mm。 和螺旋角 理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5°或25°等大些的压力角。 国家规定的标准压力角为20°，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20°。 实验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。 乘用车两轴式变速器螺旋角：20°～25° 直齿，为齿宽系数，取为4.5～8.0，取7.0； 斜齿，取为6.0～8.5。 采用啮合套或同步器换挡时，其接合齿的工作宽度初选时可取为2～4mm，取4mm。 齿