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第2章简支板、梁桥上部结构 2.1 简支板、梁桥上部结构 的设计与构造 2.2 桥面板的设计与计算 2.3 简支梁桥内力计算 2.4 简支钢板梁和钢桁架梁桥 桥梁设计与计算概述 桥梁设计与计算概述 桥梁设计与计算概述 图2-29 梁格系构造和桥面板的支承形式 图2-29 梁格系构造和桥面板的支承形式 《混凝土结构设计规范》GB50010-2010 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 图2-29 梁格系构造和桥面板的支承形式 图2-31 车辆荷载在板上的分布 2.2.3 桥面板的有效工作宽度 图2-32 桥面板的受力状态 图2-32 桥面板的受力状态 图2-33 图2-34 单向板的荷载有效分布宽度 图2-36 悬臂板的有效工作宽度 ◆多跨连续单向板的内力设计值 ◆悬臂板的内力设计值 ◆铰接悬臂板的内力设计值 2.2.5 桥面板计算例题 多跨连续单向板，当只能布下一个轮时，求支座最大剪力时的最不利布置 情况1： 情况2： 基本公式： ① ② ① ② ② ② 教材图2-37有误 悬臂板，当只能布置一个轮时，求支座最大弯矩时的最不利布置 情况2： 情况1： 此位置为最不利情况 此位置为最不利情况 基本公式： 悬臂板，当只能布置一个轮时，求支座最大剪力时的最不利布置 情况1： 情况2： 此位置为最不利情况 此位置为最不利情况 基本公式： 情况1：单轮 情况2：2轮 1.3m-b1 此位置可能 为最不利情况且偏于安全地按悬臂梁计算 铰接悬臂板，求支座最大弯矩、剪力时 通常采用的“最”不利布置——一个轮子对中铰缝布置 此位置可能 为最不利情况 思考题 2.2.4 桥面板内力设计值的确定 （按单向板计算） 2-2-11 阐述你对公式（2-12）（2-13）的理解。包括：此公式存在的原因是什么？ 为什么只对弯矩进行修正而对剪力不需要修正？式中t和h如何确定？为什么要按主梁抗扭能力较大和较小的两种情况给出不同的跨中弯矩的修正系数？ 恒载效应、活载效应都要修正吗？ 是先修正还是先进行恒、活效应组合？ （2-12） （2-13） 思考题 2.2.4 桥面板内力设计值的确定 （按单向板计算） 2-2-12 对于钢筋混凝土简支T梁桥的桥面板，当按单向板计算时，要计算哪些内力设计值？需要考虑哪些荷载效应的组合？按照公路桥规D60-2004给出基本组合、作用短期效应组合的基本表达式，给出式中分项系数、频遇值系数的值，指明汽车荷载是否考虑冲击力、冲击系数取多少。 1.1 桥梁概述 1．弯矩：t为板结构平均厚，h为梁肋（腹板）净高度 （2-12） （2-13） M0p为车辆荷载引起的最不利跨中弯矩 Q0p为车辆荷载引起的最不利支座剪力 2．剪力 h t g g l l0 1.1 桥梁概述 1．弯矩 QAp为车辆荷载引起的最不利支座剪力 MAp为车辆荷载引起的最不利支座弯矩 2．剪力 g g l0 l0 1.1 桥梁概述 1．弯矩 QAp为车辆荷载引起的最不利支座剪力 MAp为车辆荷载引起的最不利支座弯矩 2．剪力 g g l0 l0 g l0 l0 g l0 l0 钢筋混凝土桥面板要进行抗剪设计吗？ 1.1 桥梁概述 【例1】图2-39所示钢筋混凝土装配T梁桥，翼板构成铰接悬臂板，求桥面板载基本组合、短期效应组合下的设计内力。桥面铺装为2cm厚的沥青混凝土面层（重度为21kN/m3）和平均厚9cm的C25混凝土面层（重度为23kN/m3），T梁翼板钢筋混凝土的重度为25kN/m3。 图2-39 铰接悬臂行车道板（单位：cm） （公路-Ⅰ级、公路-Ⅱ级相同） 2l0=142 b1=82 b=18 14 8 H=11 48 思考题 2.2.5 桥面板计算例题 2-2-13 细读教材例题2-1，回答下列问题：1）求恒载内力Msg、Qsg时的计算简图是什么？2）车轮不利布置时，能否布下左右2个轮子、为什么？3）图2-40中画出虚线的目的是什么，如何通过计算数据判断两后轮压力面积重合？4）求活载内力Msp、Qsp时的计算简图是什么、求解公式是什么？ 5）指出教材有哪些错误。 * * 1.1 桥梁概述 一、设计与计算步骤 1．拟订总体方案、桥型等。 2．拟订结构各构件的截面形式和细部尺寸。 3．估计结构自重、确定荷载。 4．考虑所受荷载、最不利布置，运用数学、力学方法计算结构各构件控 制截面在各种荷载下的内力，通过荷载效应组合给出控制截面的最不 利内力，绘制内力包络图。 5．根据截面最不利内力，运用构件设计理论对构件进行设