交通分配模型 交通系统工程课件.pdfVIP

第七章 交通分配 在传统交通规划中交通分配曾是四阶段交通预测的最后一步，在现代交通规划中它是 方案设计的理论基础。最优化理论、图论、计算机技术的发展，为交通分配模型和算法的 研究和开发提供了坚实的基础。通过几十年的发展，可以说，交通分配是交通规划的诸问 题中被国内外学者研究得最深入、取得研究成果最多的内容。本章准备介绍交通分配的基 本概念、方法和模型，对近年来国内外新的研究成果中比较实用的一些内容也作分析。 §7.1 概 述 所谓交通分配是指将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过 程。 具体地，有以下几项交通分配工作： ① 可以是将现状 PA 量在现状交通网络上的分配，以分析目前交通网络的运行状况， 如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较， 以检验四阶段预测模型的精度。 ② 也可以是规划年 PA 分布预测值在现状交通网络上的分配，以发现对规划年的交通 需求来说，现状交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据。 ③ 还可以是规划年 PA 分布预测值在规划交通网络上的分配，以评价交通网络规划方 案的优劣。 就交通分配的工作特点来说，可以分做两类：交通工具的运行线路固定类型和运行线 路不固定类型。前者有：城市公共交通网、城市轨道交通网，这些是集体旅客运输；后者 有：城市道路网、公路网、高速公路网，这一般是指个体旅客运输或货物运输，这类网络 中，车辆是自由选择运行路径的。对于前者，虽然交通工具（如公共汽车）的线路是限定 的，但作为个体的旅客来说，如果某两点之间有多条线路或多种交通工具，他可以选择不 同线路上的交通工具、或同一线路上的运行速度或交通费用不同交通工具。因此，如果将 旅客看作是交通元的话，这仍然是一个自由选择运行“路径”的问题，只不过这里的交通 元指旅客，“路径”的意义也广泛一些而已，其中包含着对交通工具的选择。 对于城市道路网来说，这里要特别指出的三点：一、由于道路的主要承载对象是车辆， 交通分配中的出行分布量一般是指机动车，以 pcu 为单位。交通预测的第一步是预测交通 产生量和吸引量，这个预测值一般是以“人”为单位的，后来经过方式划分，将以人为单 位的出行量转化成了以车为单位的出行量。二、由于公共汽电车是按固定路线行驶的，不 能自由选择行驶路径，故交通分配不包括这部分车辆，交通分配的对象只是走行线路不固 147 定的机动车辆分布量。三、本章所讨论的分配方法也适用于人员对固定线路的公共交通路 径和工具的选择。 §7.2 基本概念 7.2.1 路径与最短路径 1）路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。 2 ）路径：交通网络上任意一对PA 点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序 排列叫作这对 PA 点之间的路径。一对 PA 点之间可以有多条路径。 3 ）最短路径：一对PA 点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对PA 点 之间的最短路径也可能不止一条，用 M(r, s)表示点对(r, s) 间的最小阻抗。最短路径和最小 阻抗的求法是这个交通分配的基本问题，它们的求法将在后面专门讨论。 7.2.2 交通阻抗 交通阻抗是指交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度，或这些 因素的综合。具体到不同交通网络其含义随人们的关注点不同而有所偏重，或为了简单起 见，干脆单指其中某个因素。如对城市道路网，一般指出行时间，公路网较多地指距离。 交通阻抗有两部分组成：路段上的阻抗、节点处的阻抗。现分别分析之。 1、路段上的阻抗 在诸多交通阻抗因素中，时间因素是最主要的。对于单种交通网络，出行者在进行路 径选择时，一般都是以时间最短为目标。有些交通网络，路段上的走行时间与距离成正比， 与路段上的流量无关，如城市轨道交通网。此时用时间或距离作为阻抗是等价的，为量测 方便起见，选用路段的距离较好。有些交通网络，路段上的走行时间与距离不一定成正比， 与路段上的交通流量有关，如公路网、城市道路网。此时就选用时间作为阻抗。这类走行 时间与距离、流量的关系比较复杂，现在我们以公路网为例，重点研究这类时间阻抗。