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解密高原冻土 　　在青藏铁路格拉段(格尔木至拉萨)2001年开始建设时，各种质疑的声音就没有间断过，其中以“无法解决多年冻土的问题”为最。时至今日，又有专家指出，青藏铁路经过的青藏高原冻土层几十年来持续退化，刚刚建成铺通的青藏铁路在一段时间之后将会有安全之虞……带着种种疑问，我们踏上了高原冻土解密之旅。 　　 　　高原的天气非常捉弄人，一会儿是冰雹，一会儿是阳光，一会儿是雨雪，短短一天，你可经历地球上所有的气象。唯一不变的是寒冷。虽然已是5月中旬，空气却如刀割般，一会儿便在裸露的脸颊上划出道道冰冷的伤痕来。 　　还没到冠名为“青藏高原综合观测研究站”的冰土工程国家重点研究室青藏高原研究基地，雪就把路面下花了。刹车在这座筑在海拔高达4737米的小房子前的空地上将一小块还没来得及抽青的草皮翻卷了上来，闻声后，刘永智的藏狗及时而守职地朝我们狂吠起来。刘永智用带着兰州口音的普通话严厉地呵斥了一声。藏狗马上听话地收起了它的鲁莽。 　　刘永智是中国冻土研究首席科学家之一。自从1974年大学毕业后，就再也没有离开过可可西里。 　　在这个寂静的科研基地，刘永智和他的几位同事共同守望着这片地球上中低纬度面积最大、海拔最高、温度最低的多年冻土区和山地冰川分布区。这个观测研究站是我国在多年冻土区唯一的也是高原地区唯一的综合性观测研究站。 　　刘永智面肤黝黑，长年在高原上工作，步子已经有些踉跄了。因为刚刚去了外地回来，来不及适应高原反应的他还有些气喘。 　　近处是刘永智温驯下来的藏狗的喘息和招待我们的缭绕的浓香咖啡，远处是沿地平线起伏的青藏铁路。我们的话题就从铁路和冻土开始。 　　 　　冻在土中的高科技 　　根据资料显示，全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高。有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，由于对冻土的认识不清，缺乏工程经验，采取的措施单一，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。俄罗斯西伯利亚的冻土铁路虽然比我们的青藏铁路长，有三四千公里，但其海拔只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定且列车时速并不高。 　　鉴于这样的背景，在青藏铁路格拉段2001年开始建设时，各种质疑的声音就没有间断过，其中以“无法解决多年冻土的问题”为最。即使是2006年青藏铁路全线铺通之后，国内仍有专家公开指出，青藏高原冻土正在退融，青藏铁路必经之地冻土层几十年来持续退化，刚刚建成铺通的青藏铁路在一段时间之后将会有安全之虞。刘永智和他的同事们就是在这样紧张而高压的氛围中，经过各种各样的实验和尝试，首创了“片石气冷路基、热棒路基、通风管路基等冻土保护措施”和“主动降温，冷却路基”为核心的积极保护冻土思路。这条已建成并成功运营5年的青藏铁路目前已成了世界上穿越多年连续冻土里程最长（550公里）、拥有世界最高冻土隧道风火山隧道（海拔4905米）、世界上最长高原冻土隧道昆仑山隧道（全长1686米）、在世界高原冻土铁路上的最高时速――100公里的高原铁路……而其间每一厘米的天路都饱含着刘永智和他同事们的艰辛，也富含令人叹服和惊咋的高科技。 　　“通过主动降温，减少传入地基土层的热量，保证多年冻土层的热稳定。冻土退融得越少，地表变形越不明显，上面的铁轨就越安全。”刘永智力求用简单的语言给我们扫盲。他还告诉我们，在青藏铁路线上经常看到的那种类似雷达测速的铁棒子，是他们众多冻土降温措施中的一种，学名叫热管，也就是当地人通常俗称的“散热棒”。这种用来稳定冻土路基的散热装置是从俄罗斯引入的一种高科技，其原理与冰箱雷同：将热管插入路基两侧的地基土中就可以有效地将空气中的冷量传递到土中，且将土中的热量散发出去，从而有效地控制了热量向下传递，保持地基土处于冻结状态，达到路基稳定的目的。从西大滩到安多的铁路段沿线，路基两旁都插有这种像栅栏一样的散热棒，就是这18200根热棒，让青藏铁路跨越了546公里的多年冻土区。 　　除了热管，青藏铁路还使用了其他一些方法来稳定冻土的路基：通风管路基，顾名思议就是通过在路基上加设通风管道达到空气循环和保温的目的；片石冷路基，既可降温又可以防止铁路路肩的流失和防止雨水对路基的冲刷；片石护坡路基，作用同上；空心管路基；保温材料路基，通过在路基底下埋设挤缩板等达到稳定路基的作用。 　　 　　昂贵的生态保护费 　　在监测站外不远处的高原公路实验段，我们见到了刘智永刚才介绍的各种路基段。5月中旬的天气，可可西里正在大面积地“泛浆”。“泛浆”是当地人的说法，指的是冻土解冻变软，土中所含的水开始起威力了。不用说，这对铁路来说会意味着什么。 　　“这段长达550公里的冻土层因全球变暖的影响已比几十年前变薄了10到40厘米。