水中墩实施性施工组织设计.doc

新建铁路厦门至深圳线(福建段) 水中墩 实施性施工组织设计 中铁十七局集团第六工程有限公司厦深铁路项目经理部 二00八年十月二十日 第一章 编制依据、原则 一、编制依据 1、中铁二院工程集团有限责任公司提供的2007年10月版《九龙江特大桥设计图》施工图设计； 2、国家有关方针政策和国家、铁道部有关规范、规程和验标等。 3、现场踏勘调查的九龙江水文地质、工程地质，实测的河床面标高等资料，以及历年九龙江的水文资料。。 4、漳州市航道局、海事局和水利局关于九龙江航道管理、行洪的有关规定；福建省高速公路指挥部关于交叉施工的规定。 5、 我单位类似工程的施工经验及设备情况。 二、编制原则 1、招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等方面的规定，严格遵守铁路建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容，充分结合投标阶段现场调查资料。 2、坚持“预防为主，安全第一”的指导思想，结合本工程特点，制定积极有效的安全管理、技术、组织措施，确保人身安全和工程安全。 3、坚持“百年大计，质量第一”的方针，制定完善的工程质量管理制度，建立质量保证组织体系，针对本标段工程特点和质量目标的要求，加强过程控制，从各个环节上保证工程质量目标的实现。 4、根据施工总工期的安排和分阶段节点工期要求，利用网络技术优化工期安排和资源配置，突出重点项目和关键工序，统筹组织，超前计划，合理安排工序衔接。 5、高度重视文明施工和环境保护工作，九龙江水保护。 6、按照生产组织工厂化、工序控制专业化、现场作业机械化、过程控制信息化的思路组织施工。 第二章 工程概况 一、大桥概况 1、总体概况 九龙江特大桥位于福建省漳州市，在漳州市龙海县分别跨越九龙江上游的北溪、厦深高速铁路及西溪，是厦（门）深（圳）铁路厦门枢纽的重点控制工程。 大桥设计起点里程为D1K30+937.393，终于D1K35+501.334，全长4563.941m，共有133个墩台。 本桥主要跨越九龙江北溪北港、北溪南港、西溪、堤坝道路、厦深高速公路。桥跨布置受九龙江通航净空和厦深高速公路净空控制，墩柱高度均在20～35米。桥位处九龙江北溪通航航道，要求单向通航孔净宽为46m；九龙江西溪通航航道，要求单向通航孔净宽为80m，本桥主跨分别采用（48+2×80+48）、（40+2×56+40）、（80+144+80）m现浇连续钢梁跨越九龙江北溪北港、北溪南港、九龙江西溪河段。 桥梁从东美村残丘区以大角度横跨九龙江上游的三个支流，进入九龙江冲积沉积区，地面标高4～6m，深圳端桥台位于丘包上，标高最高，达20米。地形平坦开阔，为橡胶地、稻田或鱼塘、虾池，沟、渠、道路纵横交错，交通便利。 九龙江是福建省的第二大河流，属山区性河流，径流量受降水控制，洪水主要由暴雨、台风造成，具有明显的季节性特点，洪枯流量变幅很大，年内4～9月为洪水期，10月至翌年3月为枯水期，5～9月连续5个月的径流量约占全年的69%。全流域面积14741平方公里，河长285公里，河道平均坡降2%0。北溪是九龙江上游的一条干流，发源于龙岩市西北博平岭山脉，西溪是九龙江上游的一条干流，发源于龙岩市适中。 2、桥位处水文及地质 桥址范围内多处于九龙江冲积沉积区，被第四系冲积层覆盖。上覆地层为第四系全新统冲积（Q4al）粉质粘土、细、中、粗及砾砂、细圆砾土层，残丘地带覆盖层为全新统海陆交互相沉积层（Q4mc）淤泥、淤泥质粉质黏土、淤泥质砂、粉质黏土层；下伏基岩为下第四系上更新统冲积层（Q3al）粉质黏土、粉砂、细、中、粗及砾砂、细圆砾土、粗圆砾土、卵石土层，下伏强风化、弱风化花岗岩。 本桥化学侵蚀环境为H2，氯盐环境为L1，地表水对混凝土具有弱溶出型及弱硫酸型侵蚀，地下水对混凝土具有弱溶出型及弱硫酸型侵蚀。 北溪北港：Q1%=5330m3/s H1%=7.92m V1%=2.24m/s 北溪南港：Q1%=5770m3/s H1%=7.46m V1%=2.33m/s 西溪： Q1%=9010m3/s H1%=7.69m V1%=2.33m/s ⑴北港：现状河宽305～450米，桥址处河宽270米，河床顶高程平均-2m，桥位与水流方向交角为16°，左岸为角美大堤，设计防洪标准为30年一遇，大堤顶高程为7.27～8.10m，右岸为郭洲头大堤（堤顶已经硬化为水泥路面），设计防洪标准为30年一遇，现状大堤顶高程为7.24～7.70m，大堤均为土堤。桥址距上游北溪水闸321m，水闸全场293米，共设25孔泄水闸和一座船闸，水闸每孔净宽10m，设计蓄水位4.8m，一般情况下，闸门高度保持在4.0～4.2m，下泄流量占北溪的40%。。 根据邻近石码港历史水文资料显示，2000年平均高潮位为2.99m,平均低潮位